KRYTERIA PRZYZNAWANIA PREMII INSPEKTOROWI BKOE.
Wprowadzono nowy katalog czynności mających wpływ na wysokość premii – oto lista czynników warunkujących przyznanie premii „uznaniowej” inspektorowi (ułożona w kolejności od najlepiej opłacalnych do najmniej opłacalnych):
1. Kontrola wynikowa podmiotu zagranicznego.
2. Kontrola wynikowa podmiotu krajowego.
3. Nałożenie grzywny w drodze mandatu karnego.
4. Kontrola stanu technicznego skutkująca zatrzymaniem dowodu rejestracyjnego.
5. Sprawowanie zastępstwa pod nieobecność koordynatora zespołu.

SKUTKI NOWYCH ZASAD PREMIOWANIA
Należy się spodziewać, iż funkcjonariusze ITD będą zainteresowani maksymalizacją ilości kontroli zakończonych ukaraniem przedsiębiorstwa, bez presji w zakresie jakości i obiektywności przeprowadzonych czynności kontrolnych, mających przede wszystkim wpływ na faktyczne bezpieczeństwo transportu.
Wydział Informacji i Komunikacji Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego odniósł się do uwag związkowców i opublikował stosowne wyjaśnienie wskazując m.in., iż „Czynności służbowe związane z nałożeniem grzywny w drodze mandatu karnego zostały wskazane z uwagi na fakt, iż inspektor BKOE zobowiązany jest również do reagowania na wykroczenia w ruchu drogowym, które kończą się postępowaniem mandatowym lub skierowaniem wniosku o ukaranie do Sądu. Inspekcja Transportu Drogowego realizuje m.in. działania na rzecz poprawy bezpieczeństwa na polskich drogach. Działania te są ukierunkowane na poprawę świadomości społecznej, która ma wpłynąć na zmianę zachowania uczestników ruchu drogowego oraz kształtować właściwe postawy, a w konsekwencji zminimalizować ryzyko wystąpienia niebezpiecznych zdarzeń drogowych oraz ograniczyć liczbę ofiar drogowych tragedii. Jednym z elementów powyższego jest egzekwowanie prawa oraz pociąganie do odpowiedzialności naruszających obowiązki ustawy prawo o ruchu drogowym.”

STANOWISKO GITD
Bezsprzecznie wyrażone wyżej stanowisko kierownictwa GITD potwierdza, że jedynie „motywuje” kontrolerów do przeprowadzania kontroli, podkreślając, że „Ocena pracy inspektorów realizowana jest przez przełożonych na podstawie równych kryteriów odnoszących się do osiąganych wyników pracy i w żaden sposób nie ma celu wywierania presji na restrykcyjność działań.”
Główny Inspektorat podkreśla nadto, że nie uległy zmianie „wewnętrzne regulacje obowiązujące w Głównym Inspektoracie Transportu Drogowego dotyczące nagród tj. Zarządzenie Dyrektora Generalnego GITD z 08 grudnia 2015 r. w sprawie wprowadzenia zasad przyznawania wynagrodzenia, nagród, premii, dodatków zadaniowych i specjalnych ustalają kryteria przyznawania nagród, gdzie m.in. podstawowym z nich jest fakt szczególnie dobrego wykonywania obowiązków z uwzględnieniem ilości, jakości i złożoności wykonywanej pracy, a także samodzielności i zaangażowania pracownika.”

KONKLUZJA
Reasumując odpowiedź GITD zaprzecza faktowi uzależniania premii inspektorów od wyników ich pracy w zakresie ilości nakładanych sankcji. Z drugiej strony GITD potwierdza, że takie premiowanie zostało wprowadzone aby zmotywować inspektorów BKOE. Zatem GITD zarówno zaprzecza jak i potwierdza. Wszystko jednak sprowadza się do konkluzji, że Skarb Państwa potrzebuje pieniędzy. Jak zwykle próbuje się je znaleźć w kieszeni przewoźników.

Aby wywiązać się z tych obowiązków, każdy kierowca zawodowy udając się do Wielkiej Brytanii, powinien dysponować checklistą (listą kontrolną). Dokument należy uzupełniać na bieżąco w czasie transportu i w razie kontroli okazać służbom granicznym. Poniżej znajdziecie link do oficjalnego formularza opublikowanego na potrzeby firm transportowych.

Zachęcamy do pobrania checklisty i wydrukowania jej w takiej ilości, aby trafiła w ręce każdego kierowcy udającego się do UK.

https://assets.publishing.service.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/1135936/6.8237_BF_Clandestine_Entrant_Checklist_v4_Print.pdf

Powyższa podwyżka będzie miała w rzeczywistości ledwo zauważalny wpływ na wzrost wynagrodzeń kierowców z tytułu pracy na terytorium Niemiec. Nowe stawki jednak należy uwzględnić w rozliczeniach sporządzanych do celów ewentualnej kontroli przez niemiecki urząd celny.

1. na kierowcę – 60 Euro za każdą godzinę nieprawidłowo wykorzystanego odpoczynku (2700 Euro za cały odpoczynek),

2. na przewoźnika  – 180 Euro za każdą godzinę nieprawidłowo wykorzystanego odpoczynku tygodniowego (8100 Euro za cały odpoczynek).

Organy kontrolne (Policja, BAG, Inspekcja Pracy) będą uprawnione do szczegółowej kontroli sposobu wykorzystywania przez kierowcę odpoczynku tygodniowego (zarówno na gorącym uczynku jak i w przeszłości). Z uwagi na brak szczegółowych informacji w zakresie sposobu prowadzenia kontroli uznać należy, że będą one dotyczyły wyłącznie odpoczynków regularnych realizowanych na terytorium Niemiec. Ustawa wejdzie po zakończeniu procesu legislacyjnego, tj. w ciągu 1-2 miesięcy  – firmy transportowe mają zatem niewiele czasu na przeorganizowanie swoich procedur transportowych w celu dostosowania do wprowadzonych uregulowań.

O ile potrącenie z wynagrodzenia kwot stanowiących rekompensatę bez zgody pracownika jest w sposób oczywisty niedozwolone (art. 87 par. 1 Kp), to potrącenie z diet dla większości przedsiębiorców już nie jest takie oczywiste. Akceptacja tezy o możliwości potrącenia kwoty diet za szkody w mieniu pracodawcy znajduje odzwierciedlenie w treści wyroku Sądu Najwyższego z dnia 22 stycznia 2004 r. sygn.akt I PK 298/2003. Analiza obowiązujących uregulowań prawnych w zakresie postępowania z należnościami wynikającymi ze stosunku pracy prowadzi jednak do konkluzji, iż wartość zwrotu kosztów podróży służbowej również podlega ochronie, jednak na podstawie innych uregulowań prawnych. Przede wszystkim należy podkreślić, iż świadczenia przysługujące pracownikowi na pokrycie kosztów podróży służbowej (dieta + ryczałt noclegowy + inne koszty) nie stanowią wynagrodzenia za pracę (nie są jego jakimkolwiek elementem), lecz stanowią ryczałtową rekompensatę poniesionych kosztów związanych z podróżą. Kwestia dopuszczalności potrącenia przez pracodawcę wierzytelności z kwot nie będących wynagrodzeniem nie jest wprost uregulowana w Kp, zatem zastosowanie ma art. 300 Kodeksu pracy, w myśl którego w sprawach nieunormowanych przepisami prawa pracy do stosunku pracy stosuje się odpowiednio przepisy Kodeksu cywilnego, jeżeli nie są one sprzeczne z zasadami prawa pracy. Kodeks cywilny w art. 498 określa zasady potrąceń dla wierzytelności wzajemnych: gdy dwie osoby są jednocześnie względem siebie dłużnikami i wierzycielami, każda z nich może potrącić swoją wierzytelność z wierzytelności drugiej strony, jeżeli przedmiotem obu wierzytelności są pieniądze lub rzeczy tej samej jakości oznaczone tylko co do gatunku, a obie wierzytelności są wymagalne i mogą być dochodzone przed sądem lub przed innym organem państwowym.Dalsza lektura Kc prowadzi jednak do konkluzji, iż wierzytelności związane z dietami jednak nie mogą być potrącane. Zgodnie bowiem z art. 505 Kc nie mogą być umorzone przez potrącenie:

1. wierzytelności nieulegające zajęciu;
2. wierzytelności o dostarczenie środków utrzymania;
3. wierzytelności wynikające z czynów niedozwolonych;
4. wierzytelności, co do których potrącenie jest wyłączone przez przepisy szczególne.

Wykaz wierzytelności nieulegających zajęciu określony jest w przepisach art. 831 par. 1 pkt 1 Kodeksu postępowania cywilnego, zgodnie z którym nie podlegają egzekucji (…) sumy i świadczenia w naturze wyasygnowane na pokrycie wydatków lub wyjazdów w sprawach służbowych. Zatem koszty podróży służbowej są wierzytelnością przedmiotowo chronioną przez przywołane przepisy Kpc. Na marginesie należy dodać, iż w wyżej przywołanym art. 505 Kc wskazano, że wierzytelności z czynów niedozwolonych również nie mogą być umarzane przez potrącenie. W literaturze za czyn niedozwolony* uznaje się zdarzenie prawne, prowadzące do powstania obowiązku naprawienia szkody wskutek naruszenia dóbr majątkowych (np. własności) lub niemajątkowych (np. dóbr osobistych) powszechnie chronionych. Zatem większość zdarzeń skutkujących powstaniem szkody w mieniu pracodawcy z winy pracownika (tj. jego działania czy zaniechania) ma zasadniczo charakter czynu niedozwolonego. Do najczęściej spotykanych w transporcie czynów niedozwolonych zalicza się:

1. naruszanie przepisów regulujących czas jazdy, przerw i odpoczynków, wskutek czego pracodawca otrzymuje karę pieniężną,
2. naruszanie zasad uiszczania opłat drogowych, wskutek czego pracodawca otrzymuje karę pieniężną,
3. niestaranny wybór tras wskutek czego pracodawca ponosi stratę materialną w postaci przepału,
4. nieumiejętność operowania pojazdem wskutek czego pracodawca ponosi stratę materialną w postaci konieczności naprawa pojazdu i pokrycia kosztów zawyżonego spalania, zużycia eksploatacyjnego itp,
5. niewłaściwe operowanie ładunkiem wskutek czego pracodawca ponosi odpowiedzialność materialną przed dysponentem ładunku.

Pociągnięcie do odpowiedzialności finansowej kierowcy może odbyć się wyłącznie na zasadach określonych w art. 91 par. 1, 114, 115, 119, 122 oraz 124 par. 1 Kp. Reasumując na podstawie obowiązujących w Polsce przepisów prawa nie ma możliwości automatycznego potrącania wierzytelności z wynagrodzenia bez zgody pracownika. Ustalenie odszkodowania dla pracodawcy może nastąpić bądź przez zawarcie ugody między pracodawcą a pracownikiem, bądź na zasadach ogólnych (za pośrednictwem sądów powszechnych) – art. 91 par. 1 Kp.

KONKLUZJA: Pracodawca nie może bez zgody pracownika dokonywać jakichkolwiek potrąceń wierzytelności z kwot zwrotów kosztów podróży służbowej.

*http://kramarz.pl/?p=/pl/prawo/czyn_niedozwolony

Przede wszystkim, zasady delegowania pracowników do innego kraju członkowskiego reguluje wyżej wspomniana dyrektywa 96/71/WE. Faktycznie jej przepisy wskazują, iż przedsiębiorstwo delegujące pracownika do pracy w innym Państwie Członkowskim jest zobowiązane do przestrzegania zasad związanych m.in. z minimalnym wynagrodzeniem w Państwie Przyjmującym. Inaczej ujmując polski pracownik oddelegowany do pracy w Niemczech powinien otrzymywać pensję w wysokości co najmniej wynagrodzenia minimalnego ustalonego na podstawie niemieckich przepisów wewnętrznych. Czy kierowca wykonujący przewóz w Niemczech jest pracownikiem delegowanym? Absolutnie nie! Przede wszystkim w myśl art. 2 ust. 1 dyrektywy, określenie „pracownik delegowany” oznacza pracownika, który przez ograniczony okres wykonuje swoją prace na terytorium innego Państwa Członkowskiego, niż Państwo w którym zwyczajowo pracuje. Wydawałoby się, że zawód kierowcy wypełnia powyższe warunki jako pracownika delegowanego. Jednakże punkt art. 2 pkt 2 dyrektywy wskazuje, że podczas delegowania stosuje się definicję pracownika obowiązującą w prawie Państwa Przyjmującego, na teren którego pracownik jest delegowany. Co to oznacza? Aby uznać polskiego pracownika jako delegowanego na teren Niemiec, jego praca wykonywania w Niemczech musi mieć charakter faktycznej zmiany miejsca pracy (oddelegowania). Inaczej ujmując polski pracodawca oddelegowując pracownika do pracy w Niemczech musi wskazać co najmniej konkretne miejsce oddelegowania (w Polsce art. 29 § 1 pkt 2 Kp). Wykonywanie zaś zadań przewozowych przez kierowcę mieści się w definicji podróży służbowej (art. 77⁵KP). Sąd Najwyższy wyrokiem sygn. II UK 204/13 również potwierdził, iż podróż służbowa ma charakter krótkotrwały i incydentalny i nie powoduje zmiany umówionego miejsca pracy. Co istotne, kierowca w transporcie międzynarodowym nawet przebywając 3-4 tygodnie poza granicami kraju nie wykonuje jednej podróży służbowej, lecz zadania pracownicze składające się z wielu podróży służbowych (niejako każde osobne zadanie pracownicze jest odrębną podróżą służbową). Do podobnej konkluzji prowadzi analiza treści art. 2 pkt 4 oraz art. 21a ustawy  z dnia 16 kwietnia 2004 roku o czasie pracy kierowców). Tak więc, na podstawie przepisów krajowych oraz orzecznictwa bezspornie kierowca wyjeżdżający za granicę w celu wykonania zadania przewozowego jest pracownikiem w podróży służbowej, a nie pracownikiem delegowanym w rozumieniu dyrektywy 96/71/WE. Powstaje jednak wątpliwość, że w razie ewentualnych sporów prawnych z niemieckimi służbami kontrolnymi polskie prawo i orzecznictwo może być niezbyt trafionym sposobem argumentowania własnych racji. Z pomocą przychodzi jednak orzecznictwo wspólnotowe – w wyroku Trybunału z dnia 10 lutego 2011 roku (wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym złożone przez Raad van State – Niderlandy – Vicoplus S.C. PUH (C-307/09), BAM Vermeer Contracting sp. z o.o. (C-308/09), Olbek Industrial Services sp. z o.o. (C-309/09) przeciwko Minister van Soziale Zaken en Werkgelegenheid) wskazano, iż delegowanie pracowników w rozumieniu art. 1 ust. 3 lit c) dyrektywy 96/71 stanowi odpłatne świadczenie usług, w ramach którego delegowany pracownik pozostaje zatrudniony przez przedsiębiorstwo świadczące usługi, bez zawarcia umowy o pracę z przedsiębiorstwem korzystającym z usług. Charakteryzuje się ono tym, że delegowanie pracownika do przyjmującego państwa członkowskiego samo w sobie stanowi przedmiot usługi świadczonej przez przedsiębiorstwo świadczące usługi oraz że ów pracownik wykonuje swoje zadania pod kontrolą i kierownictwem przedsiębiorstwa korzystającego z usług. Chociaż wyrok ten dotyczy wysyłania pracowników przez agencje pracy tymczasowej, Trybunał określił sposób interpretacji pojęcia pracownika delegowanego. Za pracownika delegowanego należy zatem uznawać pracownika wysyłanego do innego państwa członkowskiego, w celu wykonania w określonym miejscu i czasie określonej usługi dla zleceniodawcy z państwa przyjmującego. W przypadku transportu przedmiotem usługi jest przewiezienie towaru z miejsca A do miejsca B przy użyciu środka transportu należącego do przewoźnika, pod kierownictwem i kontrolą wyłącznie przewoźnika. Zleceniodawca usługi przewozu nie posiada jakichkolwiek praw do wydawania poleceń pracownikowi przedsiębiorstwa przewozowego. Zasady dotyczące sposobu wykonania przewozu ustalane są z przedsiębiorstwem polskim, mającym siedzibą w Polsce. Co istotne, nawet w przypadku wykonywania przewozów kabotażowych (na linii Niemcy – Niemcy) nadal nie można mówić o oddelegowaniu, ponieważ, jak wcześniej wskazano, musi ono być związane ze zmianą konkretnego miejsca pracy,  podporządkowaniu się kontroli i kierownictwu niemieckiemu itp. Zadanie przewozowe charakteryzuje się wysoką mobilnością bez możliwości ustalenia konkretnego miejsca pracy na terenie Niemiec. Brak tej przesłanki uniemożliwia uznanie, iż kierowca w transporcie międzynarodowym jest pracownikiem oddelegowanym.

Należy zatem zadać pytanie, skąd tak wielka nerwowość u naszych zachodnich sąsiadów w aspekcie współpracy z polskimi przewoźnikami? Okazuje się, że § 14 ustawy o delegowaniu pracowników (Arbeitnehmerentsendgesetz, AEntG)  oraz § 13 MiLoG przwidują odpowiedzialność zamawiającego (zlecenidoawcy) za przestrzeganie obowiązku zapewnienia płacy minimalnej przez przyjmujących zamówienie (tj. zleceniobiorców i ich podwykonawców). Inaczej ujmując pracownik delegowany do pracy na terenie Niemiec w przypadku naruszenia jego prawa do otrzymania wynagrodzenia minimalnego, może żądać rekompensaty nie tylko od swojego pracodawcy, ale również do głównego zleceniodawcy (zamawiającego – podmiotu z Niemiec). Ponadto w przypadku ustalenia w toku kontroli podmiotu zlecającego, iż korzysta on z pracowników delegowanych bez zapewnienia im wynagrodzenia minimalnego, może być nałożona kara pieniężna do 500 000  € (w przypadku mniejszych przewinień do 30 000 €). Zatem ryzyko otrzymania tak niebotycznej kary pieniężnej przesłania przedsiębiorcom niemieckim korzystającym z usług polskich firm zdrowy rozsądek.

Powstaje zatem kolejna wątpliwość – dlaczego § 16 MiLoG przewiduje obowiązek zgłaszania do Urzędów Celnych (Zollverwaltung) pracowników świadczących pracę w transporcie towarów, spedycji i logistyce dla podmiotów zagranicznych delegujących do pracy w Niemczech? Czy oznacza to, że polscy przewoźnicy muszą zgłaszać delegowanie kierowców do pracy w Niemczech w Urzędach Celnych? Oczywiście nie – jak już wcześniej wskazano, dopóki kierowca wykonuje usługi przewozowe w oparciu o „polską” licencję, z użyciem pojazdu zarejestrowanego w Polsce, znajduje się on w podróży służbowej, ale nie jest pracownikiem delegowanym. Z drugiej strony, jeżeli polski przewoźnik udostępni swojego kierowcę do pracy dla podmiotu niemieckiego (nawet kapitałowo powiązanego), który będzie wykonywał przewozy w oparciu o „niemiecką” licencję, wówczas z całą pewnością będziemy mieli do czynienia z pracownikiem oddelegowanym, a nie pracownikiem będącym w podróży służbowej. Wówczas taki pracownik pracuje w oparciu o warunki określone w ustawie MiLoG, jednak nie otrzymuje zwrotu kosztów podróży służbowej (diet i ryczałtów).

Co ciekawe, przyjęcie konkluzji, iż kierowca w transporcie wykonujący przewozy (np. kabotażowe) w Niemczech jest pracownikiem oddelegowanym, spowodowałoby znaczne problemy prawne dla polskich przewoźników. Mianowicie ugruntowane od wielu lat stanowisko Ministerstwa Pracy i Polityki Społecznej wyklucza możliwość wypłacania diet  i innych kosztów podróży służbowych pracownikom oddelegowanym. Te należności bowiem, zgodnie  z art. 77⁵ Kp przysługują wyłącznie pracownikom będącym w podróży służbowej, a nie pracownikom oddelegowanym. Inaczej ujmując, przyznanie kierowcy wykonującemu przewozy przez (w) Niemcy wynagrodzenia minimalnego w wysokości 8,5 € jako pracownikowi delegowanemu, wyklucza możliwość przyznawania zwrotów kosztów podróży służbowych.

Reasumując, kierowca zatrudniony w polskim przedsiębiorstwie transportowym, realizujący przewozy pojazdem zarejestrowanym w Polsce na podstawie polskiej licencji, nie jest pracownikiem delegowanym w rozumieniu przepisów dyrektywy 96/71/WE oraz § 20 MiLoG. Z oddelegowaniem mamy do czynienia w przypadku, gdy zmienione zostaje (konkretnie wskazane) miejsce pracy na mocy odrębnego porozumienia z pracownikiem

Podstawa prawna:

1. Mindeslohngesetz,
2. Arbeitnehmerentsendegesetz,
3. Dyrektywa 96/71/We z dnia 16 grudnia 1996 roku, Dziennik Urzedowy L018, dotyczące delegowania pracowników w ramach świadczenia usług,
4. Art. 77⁵ Ustawy – Kodeks pracy ,
5. Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 987/2009 z dnia 16 września 2009 roku dotyczące wykonywania rozporządzenia (WE) nr 883/2004 w sprawie koordynacji systemów zabezpieczenia społecznego (Dz.Urz UE L284),
6. Uchwała Sądu Najwyższego z dnia 9 grudnia 2011 roku sygn.. II PZP 3/11 dotyczące odbywania podróży służbowych oraz uzyskiwania należności z tytułu tych podróży przez pracowników wysyłanych do pracy za granicę.

Przykładowo: pojazd ciężarowy porusza się po drodze krajowej o dopuszczalnym nacisku osi do 10 ton. Podczas kontroli stwierdzono, że rzeczywisty nacisk osi wynosi np. 11 ton , zatem przekroczenie wynosi równo 1 t (pozostałe parametry normatywne). Na tego rodzaju przewóz , zgodnie z załącznikiem nr 1 do ustawy – Prawo o ruchu drogowym, wymagane byłoby zezwolenie kategorii IV – zatem w tym przypadku kara pieniężna wynosić będzie 5000 zł. Gdyby jednak oprócz wskazanego nacisku osi, pojazd miał jeszcze wysokość np. 4,35m (za wysoki o 35 cm), wówczas nałożona na przewoźnika kara zmalałaby do 500 zł (!). Wysokość ta bowiem nie odpowiada parametrom zezwoleń kategorii I-VI, zaś wg parametrów odpowiednich dla zezwolenia kategorii VII przekroczenie wymiarów czy mas wynosi zaledwie do 10%. Nie jest bynajmniej zaskoczeniem zawarcie tak nonsensownych warunków nakładania kar w ustawie – urzędnicy z Wiejskiej w Warszawie wielokrotnie dawali przykłady porażająco niskiej jakości aktów prawnych wychodzących z budynku parlamentu. Dziwić może jednak całkowity brak reakcji Rzecznika Praw Obywatelskich i innych organów władz, którym nota bene znany jest problem niekonstytucyjności tych przepisów.

Należy zatem zadać pytanie – dlaczego ta norma jest niekonstytucyjna? Z orzecznictwa Trybunału Konstytucyjnego odnoszącego się do zasady proporcjonalności (art. 2 Konstytucji) wynika, że z zasady tej wypływają trzy powiązane między sobą obowiązki prawodawcy: 1) przyjmowanie danej regulacji tylko wówczas, gdy jest niezbędna dla ochrony interesu publicznego, z którym jest związana, 2) nakaz kształtowania danej regulacji w sposób zapewniający osiągnięcie zamierzonych skutków (celów), 3) warunek zachowania proporcji między efektami wprowadzonej regulacji a ciężarami, względnie niedogodnościami wynikającymi z niej dla obywateli (wyrok SN sygnatura III RN 47/2000). Każda zatem sankcja administracyjna nakładana na podstawie przepisów ustawy winna być proporcjonalna do danego przewinienia, tj. powinna działać w taki sposób, iż relatywnie małe przewinienia powinny skutkować niską sankcją pieniężną, zaś duże przewinienia, wysoką karą pieniężną. Konstrukcja przywołanych przepisów ustawy – Prawo o ruchu drogowym wskazuje w tym zakresie na okoliczności zgoła przeciwne.

W sensie moralnym najbardziej uderza to, że organy Inspekcji Transportu Drogowego, powołane do sprawowania nadzoru nad ruchem drogowym w Polsce, od 2 lat mają wiedzę na temat poważnego błędu ustawowego, nie robią nic w celu doprowadzenia powyższych norm do zgodności z Konstytucją. Zamiast tego stosowane są półśrodki, tj. Główny Inspektor wprowadza wewnętrzne zarządzenia mające minimalizować skutki tych niezbyt delikatnie mówiąc trafionych przepisów. Należy zacząć od tego, iż wynik każdego pomiaru realizowanego przez Inspektorów ITD pomniejszany jest o tzw. błąd pomiarowy; w skrócie można przyjąć, iż od pomiarów wyrażonych w metrach odejmowany jest 1% wartości pomiaru, zaś od pomiarów wyrażonych w kg odejmowane są 2% wartości pomiaru. Konstrukcja ustawy – Prawo o ruchu drogowym w zakresie katalogu kar wprowadziła taką kuriozalną sytuację, iż niekiedy inspektor odejmując odchyłkę pomiarową powoduje „wejście” pojazdu w inną kategorię zezwolenia, a w konsekwencji wyższą karę. Inaczej ujmując, odchyłka pomiarowa (błąd pomiarowy) zamiast działać na korzyść  przewoźnika, powoduje zupełnie odwrotne skutki. Przykład: pojazd posiada wysokość 4,34m; wg załącznika nr 1 do ustawy – Prawo o ruchu drogowym kierowca powinien legitymować się zezwoleniem kategorii VII. Ponieważ w odniesieniu do normy (4m) przekroczenie wynosi niecałe 10% kara pieniężna wynosi 500 zł. Jeżeli teraz od uzyskanego wyniku pomiaru wysokości 4,34 inspektor odejmie odchyłkę pomiarową 1%, wówczas wynik pomiaru osiągnie wartość 4,30 m, a to kwalifikuje pojazd pod kategorię zezwolenia III – kara 5000 zł (!).

Dziwić może jedno – organ kontroli w postaci GITD, który na swoich stronach internetowych jawi się jako urząd działający na wskroś praworządnie, legalnie i rzetelnie, nie ma problemu z tym, aby nakładać wielotysięczne kary na podstawie niekonstytucyjnych przepisów, mając tego pełną świadomość (czego potwierdzeniem jest § 27 pkt 8 zarządzenia GITD nr 16 z 2014 roku). Co gorsze, nie ma widoków aby nastąpiła szybka zmiana tych nonsensownych norm ustawowych. Zarówno Rzecznik Praw Obywatelskich, Prokurator Generalny ani GITD nie czynią żadnych starań w celu wykazania niezgodności powyższych zapisów z konstytucją.

Konkluzja powyższego jest jedna – na podstawie obowiązujących przepisów wysokość otrzymanej kary pieniężnej w przypadku przekroczenia dozwolonych parametrów gabarytowych ustalenie potencjalnej wysokości kary przypomina grę w ruletkę. Małe naruszenie to nie zawsze (albo prawie nigdy) mała kara. Należy mieć nadzieję, iż w przypadku gdy, po naszych staraniach, ten przepis trafi ostatecznie do Trybunału Konstytucyjnego, jego uchylenie będzie miało brzemienne skutki zarówno dla GITD jak i dla Skarbu Państwa; może się bowiem wówczas okazać, że wszelkie kary nałożone za brak zezwoleń kategorii III-VI (kara 5000 zł) od momentu wejścia w życie ustawy (październik 2012) były niekonstytucyjne i będą podlegały uchyleniu. Na to szczerze liczymy.

Wprowadzono także różnych adresatów kar pieniężnych: właściciel pojazdu (posiadacz) podlegać będzie odpowiedzialności, jeśli pojazd będzie poruszał się bez uiszczenia opłaty (bez urządzenia ViaBox) lub kierujący nie opuści niezwłocznie drogi płatnej w przypadku uszkodzenia ViaBox’a. Kierujący będzie ponosił odpowiedzialność wówczas, gdy nie umieści w sposób prawidłowy ViaBoxa na szybie oraz nie dokona odpowiednich ustawień (przełącznik: pojazd – zespół pojazdów).

Nowelizacja przewiduje również ograniczenie możliwej liczny nałożonych kar. Mianowicie zarówno na właściciela (posiadacza) pojazdu jak i na kierowcę, nie może być nałożona więcej niż jedna kara za naruszenia popełnione w trakcie jednej doby (0:00 – 24:00) polegające na:

1. nieuiszczeniu opłaty drogowej (firma),
2. naruszeniu obowiązku zjechania z drogi płatnej w przypadku uszkodzenia ViaBox’a (firma),
3. nieprawidłowe ustawienie ViaBox’a lub nieprawidłowe jego ustawienie (kierowca).

Ponadto jeżeli w wyniku nieprawidłowego umieszczenia ViaBox’a na szybie (bądź jego nieumieszczenie w ogóle) dojdzie do nieuiszczenia opłaty drogowej, odpowiedzialność spoczywa na kierowcy, a nie na użytkowniku / posiadaczu pojazdu. Pozostawiony został administracyjny charakter sprawy – zarówno na posiadacza / użytkownika pojazdu, jak i na kierowcę, kara będzie nakładana w drodze decyzji administracyjnej.

Nowelizacja zniosła rygor natychmiastowej wykonalności – kara pieniężna jest uiszczana wówczas, gdy decyzja o nałożeniu kary stała się prawomocna (czyli ukarany skorzystał z możliwości odwoławczych i kara została utrzymana). Co istotne, Główny Inspektor Transportu Drogowego nie będzie już wysyłał wezwań o wskazanie sprawców naruszeń popełnionych rok czy 2 lata wcześniej. Od wejścia w życie ustawy nie będą podlegały ukaraniu naruszenia, jeżeli od ich popełnienia minie więcej niż 180 dni.

Ustawa przewiduje także pełną abolicję dla sprawców naruszeń popełnionych przed wejściem w życie ustawy. Zgodnie z art. 5 nowelizacji nie wszczyna się postępowania w zakresie naruszeń związanych z ViaToll popełnionych przed dniem wejścia w życie nowelizacji.

Niestety jest też zła wiadomość – nowelizacja wejdzie w życie dopiero po 3 miesiącach od jej ogłoszenia. Do czasu wejścia w życie nowelizacji ITD jest zobowiązane do nakładania kar na zasadach dotychczasowych (3000 zł kary za naruszenie obowiązku uiszczania opłat).