Na stronach Ministerstwa Infrastruktury w dniu 18 marca 2020 roku pojawiła się następująca informacja: Minister infrastruktury Andrzej Adamczyk informuje, że Polska działając na podstawie art. 14 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego wprowadza tymczasowe odstępstwa od stosowania przepisów art. 6-7 ww. rozporządzenia w stosunku do kierowców wykonujących międzynarodowy transport drogowy osób i rzeczy. Te wyjątkowe środki są uzasadnione pandemią zakażeń koronawirusem SARS-CoV-2 (COVID-19).

Na podstawie art. 14 ust. 2 rozporządzenia 561/2006 Minister jak najbardziej ma możliwość wprowadzenia tych odstępstw, jednak musi to poczynić formalnie, zgodnie z polskim systemem prawnym. Okazuje się niestety, że formalnie odstępstwa te nie obowiązują, zaś informacje zawarte na stronach WWW Ministerstwa nie mają żadnej mocy prawnej. Zgodnie bowiem z art. 87 ust. 1 Konstytucji RP źródłami powszechnie obowiązującego prawa Rzeczypospolitej Polskiej są: Konstytucja, ustawy, ratyfikowane umowy międzynarodowe oraz rozporządzenia. Z kolei w myśl art. 88 ust. 1 Konstytucji warunkiem wejścia w życie ustaw, rozporządzeń oraz aktów prawa miejscowego jest ich ogłoszenie. Następnie art. 9 ust. 1 pkt 4 Ustawy z dnia 20 lipca 2000 r. o ogłaszaniu aktów normatywnych i niektórych innych aktów prawnych (t.j.: Dz. U. z 2019 r. poz. 1461) stanowi, iż w Dzienniku Ustaw Rzeczypospolitej Polskiej, zwanym dalej „Dziennikiem Ustaw”, ogłasza się (…) rozporządzenia wydane przez (…) ministrów kierujących działami administracji rządowej.

Inaczej ujmując, Minister opublikował na stronie internetowej odstępstwa które … nie istnieją. Minister w wespół z GITD wymyślili zatem odstępstwa, które w chwili obecnej mogą przynieść więcej szkody niż pożytku. Na chwilę obecną formalnie w Polsce odstępstw nie ma. (do godziny 10:45 dnia 19.03.2020 nie ma rozporządzenia w tej sprawie).

Oczywiście ze względu na specyficzną sytuację pandemii w Europie (prawdopodobnie) nikt nie będzie kierowcom nakładał kar za przekroczenia związane z koniecznością dowozu towarów obszarach zagrożonych. Jednakże sugeruje się, aby w każdym przypadku odstępstwa sporządzać wydruk z opisem sytuacji, tj. przyczyn odstąpienia od przepisów.

Zgodnie z tymi odstępstwami:
– dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 11 godzin (odstępstwo od art. 6 ust. 1),
– tygodniowy czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 60 godzin (odstępstwo od art. 6 ust.2)
– łączny czas prowadzenia pojazdu w ciągu dwóch kolejnych tygodni nie może przekroczyć 96 godzin (odstępstwo od art. 6 ust. 3),
– po okresie prowadzenia pojazdu trwającym pięć i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca co najmniej czterdzieści pięć minut (odstępstwo od art. 7).

Ze względu na wydłużenie czasu prowadzenia pojazdu z 9 do 11 godzin nie będą miały zastosowania odstępstwa w zakresie dziennych i tygodniowych okresów odpoczynku.

POWYŻSZE ODSTĘPSTWA NIE WYMAGAJĄ SPORZĄDZANIA OPISÓW NA WYDRUKACH Z TACHOGRAFU. Aktualizacja (19.03.2020) – w związku z wątpliwościami co do legalności wprowadzenia polskich odstępstw (brak rozporządzenia) w chwili obecnej sugeruje się sporządzanie wydruków uzasadniających przekroczenie norm w każdy przypadku. W przypadku innych odstępstw (brak odpoczynku z uwagi na oczekiwanie na granicy, brak przerw z uwagi na trudności w znalezieniu miejsca parkingowego) standardowo należy sporządzać odpowiednie wyjaśnienia na wydrukach.

Gdzie leży problem?

Zgodnie z art. 3 ust. 1 Dyrektywy 96/53/WE zabrabnia się Państwom Członkowskim UE wprowadzania przepisów zabraniających używania pojazdów na ich terytorium w ruchu międzynarodowym z przyczyn odnoszących się do masy lub wymiarów, o ile spełniają wymagania określone w załączniku nr 1 do rozporządzenia (czyli do 11,5 ton nacisku na oś). W Polsce wprowadzono ograniczenia do 8 lub 10 ton na niektórych drogach dla wszystkich użytkowników, niezależnie czy wykonują krajowy, czy międzynarodowy transport drogowy. Komisja Europejska zwróciła uwagę, iż w Polsce ograniczenia nacisków osi dotyczą aż 97% sieci drogowej i mają zastosowanie ogólne. W ocenie KE warunki geograficzne Polski nie uzasadniają wprowadzenia powyższych ograniczeń. Z drugiej strony przymuszanie do wykupowania zezwoleń na przejazd pojazdów nienormatywnych dla pojazdów o nacisku osi do 11,5 tony stanowi nieuzasadnione ograniczenie swobodnego przepływu towarów i swobody świadczenia usług, a ponadto może być postrzegane jako ukryte dodatkowe opodatkowanie przewoźników.

Zalecenia GITD

GITD wskazał, iż w transporcie międzynarodowym należy akceptować nacisk osi do 11,5 tony na wszystkich drogach przy spełnieniu następujących warunków:
1. pojazd nie przekracza DMC (dopuszczalnej masy całkowitej),
2. nacisk żadnej osi nie przekracza 11,5 tony,
3. trasa przejazdu po drodze o ograniczonych parametrach nacisków na oś jest związana z rozładunkiem bądź załadunkiem towaru w transporcie międzynarodowym,
4. nie istnieje trasa alternatywna do miejsca załadunku lub rozładunku, gdzie obowiązuje dopuszczalny nacisk osi do 11,5 tony,
5. przewoźnik posiada uprawnienia do przewozu międzynarodowego,
6. trasa przejazdu przewidywała ograniczenie do minimum wykorzystania dróg o niższych parametrach nacisków osi.

Konkluzja

Należy przyznać, iż wprowadzone w Polsce ograniczenia nacisków osi do 8 lub 10 ton na niektórych drogach w sposób ewidentny naruszają przepisy wspomnianej dyrektywy 96/53/WE. Jednak warunki określone przez GITD dotyczące oceny, czy dany przewoźnik może korzystać z drogi o dozwolonym nacisku do 8 lub 10 ton pojazdem o nacisku do 11,5 ton nie są już tak jasne i oczywiste.Do najważniejszych wątpliwości należy zaliczyć:
1. różnicowanie w prawach i obowiązkach przewoźników realizujących transport krajowy i międzynarodowy; nie istnieją jakiekolwiek logiczne przesłanki uzasadniające zgodę na poruszanie się pojazdem w transporcie międzynarodowym z naciskiem na oś do 11,5 ton na drodze o ograniczeniu do 8 ton na oś, zaś w transporcie krajowym już nie;
2. wskazany warunek braku alternatywnej drogi, na której obowiązuje zwiekszony do 11,5 nacisk osi jest absurdalny – przykład: transport międzynarodowy z przekroczeniem granicy w Kołbaskowie do Torunia: drogą krajową nr 10 trasa wynosi 320 km – ograniczenie niemal na całej trasie do 10 ton. Istnieje trasa alternatywna, gdzie w całości dopuszczalny jest nacisk do 11,5 tony: Kołbaskowo – Gorzów Wlkp. – Poznań – Zgierz – Kutno – Toruń – odcinek liczy 600 km (!!!). Zatem teoretycznie trasa alternatywna istnieje, więc przewoźnik na drodze krajowej nr 10 nie może przekroczyć dopuszczalnego nacisku osi do 10 ton. Praktycznie zastąpienie trasy 320 km trasą niemal dwukrotnie dłuższą nie da się nazwać logiczną alternatywą, i to nie tylko ze względu na koszty (większe zużycie paliwa, większe zanieczyszczenie środowiska) itp.
3. Kolejny warunek określający konieczność ograniczania do minimum wykorzystania drogi o obniżonych parametrach nacisku również jest niezrozumiały – jeżeli kierowca z punktu A do punktu B będzie miał do dyspozycji drogę krajową (relatywnie bezpieczną) o dopuszczalnym nacisku osi do 8 ton np odcinek 100 km, i drogę wojewódzką (mniej bezpieczną) o tym samym nacisku osi np. odcinek 80 km, to w ocenie GITD kierowca powinien jechać wyłącznie drogą wojewódzką (ponieważ ma ograniczyć jazdę po drogach o zmniejszonych parametrach nośności do minimum)? W jaki sposób inspektorazy ITD mają stosowac ten warunek w piśmie GITD nie określono.

Reasumując, GITD zdaje sobie sprawę, że nakładał do niedawna kary pieniężne za przekroczenie nacisków osi niezgodnie z prawem UE. Dopuszczając możliwość poruszania się pojazdami o naciskach do 11,5 tony na drogach o niższych parametrach GITD wprowadził takie kryteria, że inspektor ITD przy odrobinie „dobrej woli” będzie mógł w większości przypadków udowodnić, że istaniała alternatywna trasa o wyższych parametrach nacisków (choćby przez Ustrzyki Dolne), bądź kierowca mógł wybrać inną drogę (np gminną) w celu zminimalizowania odległości na której wykorzystywane są drogi niższej kategorii. Reasumując, stanowisko GITD należy traktować z dużą ostrożnością, i z pewnością nie jako wyraz dobrej woli organu administracji.

Postscriptum

GITD nie zająknął się ani słowem co z karami nałożonymi na przewoźników od 1 stycznia 2011 roku, które równiez naruszały prawo UE. Przecież z przepisów Kpa wynika jednoznacznie:
– art. 145 § 1 pkt 5 – W sprawie zakończonej decyzją ostateczną wznawia się postępowanie, jeżeli wyjdą na jaw istotne dla sprawy nowe okoliczności faktyczne lub nowe dowody istniejące w dniu wydania decyzji, nieznane organowi, który wydał decyzję;
– art. 148 § 1 – Podanie o wznowienie postępowania wnosi się do organu administracji publicznej, który wydał w sprawie decyzję w pierwszej instancji, w terminie jednego miesiąca od dnia, w którym strona dowiedziała się o okoliczności stanowiącej podstawę do wznowienia postępowania.
– art. 147. Wznowienie postępowania następuje z urzędu lub na żądanie strony. Wznowienie postępowania z przyczyny określonej w art. 145 § 1 pkt 4 oraz w art. 145a i art. 145b następuje tylko na żądanie strony.

Zatem w komentowanej sytuacji GITD mając świadomość, że nakładał kary pieniężne niezgodnie z obowiązującym prawem powinien Z URZĘDU wznowić wszystkie postępowania w których naruszono wyżej wspomniane przepisy dyrektywy 96/53/WE. Podejście GITD jest jednak zgoła odmienne. Sam fakt nakładania przez inspektorów kar niezgodnie z prawem UE nie stanowi najwyraźniej dla GITD jakiegokolwiek problemu (raczej typowe zachowanie GITD w ostatnich latach). Także na stronach internetowych GITD na próżno doszukiwać się informacji o prawach przewoźników w związku z wszczęciem postępowania przez Komisję Europejską. Pomimo powyższego sugerujemy wszystkim przewoźnikom, którzy od 2011 roku poruszając się w transporcie międzynarodowym otrzymali karę za przekroczenie nacisku osi na drogach objętych ograniczeniem do 8 lub 10 ton na oś, złożenie wniosku o wznowienie postępowania, jako argument i uzasadnienie podając poniższą informację GITD.

(kliknij)

Sprawa II GSK 1114/14 – konkluzja: w przypadku kontroli spółki cywilnej ewentualna kara pieniężna powinna zostać nałożona jedną decyzją na wszystkich wspólników spółki; GITD od lat przyjmował w ocenie CSK nieprawidłową interpretację, że w przypadku wspólników spółki cywilnej odrębna kara pieniężna nakładana jest na każdego z osobna. Prawnicy CSK udowodnili błędną praktykę GITD, która zmierzała do omijania górnej granicy wysokości kary pieniężnej poprzez nakładanie wielu kar z tytułu jednej kontroli drogowej bądź w siedzibie przedsiębiorstwa. Nadto w wyniku prowadzonego sporu sprawa trafi z powrotem do GITD, gdzie kara pieniężna powinna zostać umorzona w całości z uwagi na upływ dwuletniego okresu karalności naruszenia (art. 92 c ust. 1 pkt 3 ustawy o transporcie drogowym) – obroniono karę 15000 zł;

Sprawa II GSK 1449/14 – konkluzja: nieprawidłowe używanie wag SAW10C/II w trakcie kontroli drogowej przez inspektorów transportu drogowego; wskutek powyższego pomiar został uznany za wątpliwy, zaś kara pieniężna z uwagi na naruszenie art. 7 i 77 Kpa bezzasadna – obroniono karę pieniężną 9180 zł;

Sprawa II GSK 1342/14 – konkluzja: nieprawidłowe używanie wag SAW10C/II w trakcie kontroli drogowej przez inspektorów transportu drogowego; wskutek powyższego pomiar został uznany za wątpliwy, zaś kara pieniężna z uwagi na naruszenie art. 7 i 77 Kpa bezzasadna – obroniono karę pieniężną 15000 zł;  dodatkowo GITD zobowiązano do zapłaty dla naszego klienta kwoty 2125 zł tytułem zwrotu kosztów postępowania.

Powyższe rozstrzygnięcia wskazują niezbicie, iż GITD dość swobodnie podchodzi do obowiązków rzetelnego i obiektywnego rozpatrywania spraw administracyjnych i zbyt łatwo nakłada kary pieniężne, zarówno w oparciu o błędnie zgromadzony materiał dowodowy, jak i w oparciu o niewłaściwą interpretację obowiązujących przepisów.

Jednak prawnicy Głównego Inspektora Transportu Drogowego w Warszawie nie byliby sobą, gdyby na potrzeby kontrolne (a bardziej: na potrzeby zaspokojenia interesu Skarbu Państwa) nie stworzyli innej, całkowicie odmiennej interpretacji art. 34 rozporządzenia 165/2014. W dniu 4 marca 2015 roku na pytanie do GITD dotyczące zasad interpretacji przez polskie służby kontrolne art. 34 rozporządzenia 165/2014 otrzymano taką oto wykładnię (zachowano oryginalną pisownię, tekst kompletny):

————————–

Szanowny Panie,

Odpowiadajac na Panskie zapytanie, informuje, iz obowiazujaca od 2 marca 2015 roku tresc art. 34 rozporzadzenia 165/2014 nie ma zadnego wplywu na obowiazki kierowcy okreslone w art. 87 ustawy z dnia 6 wrzesnia 2001 roku o transporcie drogowym, dotyczace nakazu okazania zaswiadczenia, o którym mowa w art.31 ustawy z dnia 2004 roku o czasie pracy kierowców.

Majac na uwadze powyzsze, informuje, iz powyzsze rozporzadzenie nie uchylilo dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 roku w sprawie minimalnych warunków przepisów socjalnych odnoszacych sie do dzialalnosci w transporcie drogowym oraz uchylajace dyrektywe Rady 88/599/EWG, która to dyrektywa na mocy art. 11 ust. 3 okresla wzór powyzszego zaswiadczenia.

Wspomniany art. 34 w/w rozporzadzenia okresla, w jaki sposób kierowca wykonujacy przewóz drogowy powinien dokumentowac swój czas pracy w okresach oddalenia sie od pojazdu. Okresy tam wskazane tj.:”inna praca”,”okresy gotowosci”, „przerwa lub odpoczynek” powinny byc kazdorazowo zarejestrowane na karcie kierowcy lub wykresówce. Za wspomniane okresy, Panstwa Czlonkowskie nie nakladaja na kierowców obowiazku przekladania formularzy potwierdzajacych ich czynnosci w trakcie oddalenia sie od pojazdu. W innych przypadkach, niz wymienione powyzej, okreslonych we wzorze zaswiadczenia o którym mowa w art. 31 ustawy o czasie pracy kierowców, kierujacy w dalszym ciagu sa zobowiazani do okazywania podczas kontroli drogowej wspomnianego zaswiadczenia.

Jednoczesnie w zwiazku z brakiem ustawowego upowaznienia Glównego Inspektora Transportu Drogowego do wydawania wiazacych interpretacji przepisów prawa powyzsza odpowiedz ma charakter wylacznie informacyjny.

z powazaniem,

Michal Modrzejewski

Wydzial Koordynacji
Coordination Unit

Gabinet Glównego Inspektora
General Inspectors Cabinet

Glówny Inspektorat
Transportu Drogowego
General Inspectorate
of Road Transport
tel.: (+48 22) 220 40 00
fax: (+48 22) 220 48 99

———————————————–

Zatem w ocenie Głównego Inspektora Transportu Drogowego nie ma znaczenia, że pojawił się nowy unijny akt prawny, jednoznacznie wskazujący na zakaz wymagania przez Państwo Członkowskie jakichkolwiek innych dokumentów dotyczących pracy kierowcy, prócz oczywiście karty kierowcy lub/i wykresówek. Ważniejsza (sic!) dla GITD jest ustawa o czasie pracy kierowców, która ten obowiązek przewiduje i pozostawia w dalszym ciągu jako wiążący. Pomijając ewidentną niezgodność takiego toku rozumowania z obowiązującą w UE hierarchią aktów prawnych należy przyjrzeć się specyficznej (dosadniej: pokrętnej) treści wyjaśnień GITD w następującym fragmencie (pisownia oryginalna): Okresy tam wskazane tj.:”inna praca”,”okresy gotowości”, „przerwa lub odpoczynek” powinny być każdorazowo zarejestrowane na karcie kierowcy lub wykresówce. Za wspomniane okresy, Państwa Członkowskie nie nakładają na kierowców obowiązku przekładania formularzy potwierdzających ich czynności w trakcie oddalenia się od pojazdu. W innych przypadkach, niż wymienione powyżej, określonych we wzorze zaświadczenia o którym mowa w art. 31 ustawy o czasie pracy kierowców, kierujący w dalszym ciągu są zobowiązani do okazywania podczas kontroli drogowej wspomnianego zaświadczenia. Zatem autor wypowiedzi w GITD informuje, że oprócz aktywności „inna praca”, „okresy gotowości”, „przerwa lub odpoczynek” istnieją inne typy aktywności, bliżej niesprecyzowane, które powinny być dokumentowane zaświadczeniem. Poziom nonsensu w tej wypowiedzi budzi poważne zastrzeżenia odnośnie kwestii, czy ktokolwiek z kierownictwa działu prawnego dokonał merytorycznej analizy treści „wykładni”, zanim ona opuściła gmach GITD. W przeciwieństwie do wykładni GITD rozporządzenie 165/2014, a także starsze 3821/85, NIE PRZEWIDUJE istnienia innych aktywności, niż te 4 obowiązujące do dzisiaj: jazda, dyspozycja, praca, odpoczynek. Niezależnie od zastosowania różnych, cechujących GITD „czarodziejskich” wykładni celowościowych (organ ten od lat zwykle przyjmuje taką wykładnię, aby osiągnąć określony cel, zwykle zmierzający do zwiększenia ryzyka otrzymania kary przez przewoźnika) należy podkreślić: urlop, chorobowe, i inne rodzaje okresów dezaktywności kierowcy są odpoczynkiem w rozumieniu rozporządzenia 165/2014 i mogą być dokumentowane wpisem manualny, choćby wpis ten dotyczył 2-3 tygodni okresu wolnego od pracy. Ten sam art. 34 rozporządzenia 165/2010 wskazuje, że pod symbolem „łóżka” rejestrowane są wszelkie okresy odpoczynku (bez wskazania nawet, na pojęcie odpoczynku dziennego czy tygodniowego). Zaś zgodnie z treścią art. 5 rozporządzenia 561/2006 odpoczynek jest to okres którym kierowca może dysponować (niezależnie od długości trwania tego okresu). Reasumując, wbrew stanowisku GITD z treści art. 34 rozporządzenia 165/2014 wynika wprost, że Państwo Członkowskie nie może nakładać na kierowcę obowiązku okazywania jakichkolwiek zaświadczeń o nieprowadzeniu pojazdu. Pojawia się jednak pytanie: a co z nieszczęsnym art. 31 ustawy o czasie pracy kierowców oraz art. 87 ustawy o transporcie drogowym, które określają obowiązek okazania takiego zaświadczenia? Zgodnie z zasadą supremacji, prawo wspólnotowe ma wartość nadrzędną nad prawem krajowym państw członkowskich. Zasada pierwszeństwa dotyczy wszystkich aktów wspólnotowych, które mają moc wiążącą, czyli także rozporządzeń Komisji. Państwa członkowskie nie mogą więc stosować przepisu krajowego, który jest niezgodny z prawem wspólnotowym. Zasada pierwszeństwa gwarantuje nadrzędność prawa wspólnotowego nad krajowym. Jest to podstawowa zasada prawa wspólnotowego. Podobnie jak zasada bezpośredniego skutku, nie jest zapisana w traktatach, ale została zatwierdzona przez Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej (TSUE). TSUE ustanowił zasadę pierwszeństwa w sprawie Costa przeciwko Enel z 15 lipca 1964 r. W wyroku tym Trybunał orzekł, że prawa wydane przez instytucje europejskie włączają się do systemu prawnego państw członkowskich, które zobowiązane są do ich przestrzegania. Prawo wspólnotowe jest więc nadrzędne w stosunku do prawa krajowego. W ten sposób jeśli norma krajowa jest sprzeczna z przepisem wspólnotowym, władze państw członkowskich muszą stosować przepis wspólnotowy. Prawo krajowe nie jest zniesione czy uchylone, jedynie jego moc wiążąca jest zawieszona. Trybunał dodał następnie, że nadrzędność prawa wspólnotowego stosuje się do wszystkich aktów krajowych, niezależnie od tego, czy były przyjęte przed czy po danym akcie wspólnotowym. Prawo wspólnotowe jest nadrzędne w stosunku do prawa krajowego, a zasada pierwszeństwa gwarantuje jednolitą ochronę prawną obywateli na całym terytorium UE. Pierwszeństwo prawa wspólnotowego nad prawem krajowym jest absolutne. Dlatego zasada ta stosuje się do wszystkich wiążących aktów wspólnotowych niezależnie od tego, czy zaliczają się do prawa pierwotnego czy do prawa wtórnego.

Rezygnacja unijnego prawodawcy z obowiązku posługiwania się zaświadczeniem o nieprowadzeniu pojazdu nie jest, jak sądzi większość przewoźników, aż takim zbawieniem dla działalności przedsiębiorstw transportowych. Fakt – ilość dokumentacji koniecznej do przygotowania dla kierowców z pewnością znacząco się obniży. Jednak w chwili obecnej organy kontrolne będą wyjątkowo restrykcyjnie podchodzić do kwestii prawidłowości dokonywanych wpisów manualnych przez kierowców (lub rejestracji ręcznej na wykresówkach). Jeżeli kierowca nie okaże zaświadczenia o nieprowadzeniu pojazdu za czas wolny, a jednocześnie nie sporządzi wpisu manualnego podczas logowania karty do tachografu (bądź wpis manualny będzie nieprawidłowy), z pewnością otrzyma karę pieniężną za nieudokumentowanie poszczególnych okresów aktywności (w niektórych krajach UE do 4600 Euro kary).

Reasumując nowe zasady nie są ani przesadnie korzystne, ani nazbyt niekorzystne. Cały problem leży w umiejętności sporządzania przez kierowców dokumentów pozwalających na udokumentowanie okresów aktywności odnośnie całego okresu kontrolnego (czyli za dzień bieżący i poprzedzające 28 dni kalendarzowych).

Przykładowo: pojazd ciężarowy porusza się po drodze krajowej o dopuszczalnym nacisku osi do 10 ton. Podczas kontroli stwierdzono, że rzeczywisty nacisk osi wynosi np. 11 ton , zatem przekroczenie wynosi równo 1 t (pozostałe parametry normatywne). Na tego rodzaju przewóz , zgodnie z załącznikiem nr 1 do ustawy – Prawo o ruchu drogowym, wymagane byłoby zezwolenie kategorii IV – zatem w tym przypadku kara pieniężna wynosić będzie 5000 zł. Gdyby jednak oprócz wskazanego nacisku osi, pojazd miał jeszcze wysokość np. 4,35m (za wysoki o 35 cm), wówczas nałożona na przewoźnika kara zmalałaby do 500 zł (!). Wysokość ta bowiem nie odpowiada parametrom zezwoleń kategorii I-VI, zaś wg parametrów odpowiednich dla zezwolenia kategorii VII przekroczenie wymiarów czy mas wynosi zaledwie do 10%. Nie jest bynajmniej zaskoczeniem zawarcie tak nonsensownych warunków nakładania kar w ustawie – urzędnicy z Wiejskiej w Warszawie wielokrotnie dawali przykłady porażająco niskiej jakości aktów prawnych wychodzących z budynku parlamentu. Dziwić może jednak całkowity brak reakcji Rzecznika Praw Obywatelskich i innych organów władz, którym nota bene znany jest problem niekonstytucyjności tych przepisów.

Należy zatem zadać pytanie – dlaczego ta norma jest niekonstytucyjna? Z orzecznictwa Trybunału Konstytucyjnego odnoszącego się do zasady proporcjonalności (art. 2 Konstytucji) wynika, że z zasady tej wypływają trzy powiązane między sobą obowiązki prawodawcy: 1) przyjmowanie danej regulacji tylko wówczas, gdy jest niezbędna dla ochrony interesu publicznego, z którym jest związana, 2) nakaz kształtowania danej regulacji w sposób zapewniający osiągnięcie zamierzonych skutków (celów), 3) warunek zachowania proporcji między efektami wprowadzonej regulacji a ciężarami, względnie niedogodnościami wynikającymi z niej dla obywateli (wyrok SN sygnatura III RN 47/2000). Każda zatem sankcja administracyjna nakładana na podstawie przepisów ustawy winna być proporcjonalna do danego przewinienia, tj. powinna działać w taki sposób, iż relatywnie małe przewinienia powinny skutkować niską sankcją pieniężną, zaś duże przewinienia, wysoką karą pieniężną. Konstrukcja przywołanych przepisów ustawy – Prawo o ruchu drogowym wskazuje w tym zakresie na okoliczności zgoła przeciwne.

W sensie moralnym najbardziej uderza to, że organy Inspekcji Transportu Drogowego, powołane do sprawowania nadzoru nad ruchem drogowym w Polsce, od 2 lat mają wiedzę na temat poważnego błędu ustawowego, nie robią nic w celu doprowadzenia powyższych norm do zgodności z Konstytucją. Zamiast tego stosowane są półśrodki, tj. Główny Inspektor wprowadza wewnętrzne zarządzenia mające minimalizować skutki tych niezbyt delikatnie mówiąc trafionych przepisów. Należy zacząć od tego, iż wynik każdego pomiaru realizowanego przez Inspektorów ITD pomniejszany jest o tzw. błąd pomiarowy; w skrócie można przyjąć, iż od pomiarów wyrażonych w metrach odejmowany jest 1% wartości pomiaru, zaś od pomiarów wyrażonych w kg odejmowane są 2% wartości pomiaru. Konstrukcja ustawy – Prawo o ruchu drogowym w zakresie katalogu kar wprowadziła taką kuriozalną sytuację, iż niekiedy inspektor odejmując odchyłkę pomiarową powoduje „wejście” pojazdu w inną kategorię zezwolenia, a w konsekwencji wyższą karę. Inaczej ujmując, odchyłka pomiarowa (błąd pomiarowy) zamiast działać na korzyść  przewoźnika, powoduje zupełnie odwrotne skutki. Przykład: pojazd posiada wysokość 4,34m; wg załącznika nr 1 do ustawy – Prawo o ruchu drogowym kierowca powinien legitymować się zezwoleniem kategorii VII. Ponieważ w odniesieniu do normy (4m) przekroczenie wynosi niecałe 10% kara pieniężna wynosi 500 zł. Jeżeli teraz od uzyskanego wyniku pomiaru wysokości 4,34 inspektor odejmie odchyłkę pomiarową 1%, wówczas wynik pomiaru osiągnie wartość 4,30 m, a to kwalifikuje pojazd pod kategorię zezwolenia III – kara 5000 zł (!).

Dziwić może jedno – organ kontroli w postaci GITD, który na swoich stronach internetowych jawi się jako urząd działający na wskroś praworządnie, legalnie i rzetelnie, nie ma problemu z tym, aby nakładać wielotysięczne kary na podstawie niekonstytucyjnych przepisów, mając tego pełną świadomość (czego potwierdzeniem jest § 27 pkt 8 zarządzenia GITD nr 16 z 2014 roku). Co gorsze, nie ma widoków aby nastąpiła szybka zmiana tych nonsensownych norm ustawowych. Zarówno Rzecznik Praw Obywatelskich, Prokurator Generalny ani GITD nie czynią żadnych starań w celu wykazania niezgodności powyższych zapisów z konstytucją.

Konkluzja powyższego jest jedna – na podstawie obowiązujących przepisów wysokość otrzymanej kary pieniężnej w przypadku przekroczenia dozwolonych parametrów gabarytowych ustalenie potencjalnej wysokości kary przypomina grę w ruletkę. Małe naruszenie to nie zawsze (albo prawie nigdy) mała kara. Należy mieć nadzieję, iż w przypadku gdy, po naszych staraniach, ten przepis trafi ostatecznie do Trybunału Konstytucyjnego, jego uchylenie będzie miało brzemienne skutki zarówno dla GITD jak i dla Skarbu Państwa; może się bowiem wówczas okazać, że wszelkie kary nałożone za brak zezwoleń kategorii III-VI (kara 5000 zł) od momentu wejścia w życie ustawy (październik 2012) były niekonstytucyjne i będą podlegały uchyleniu. Na to szczerze liczymy.