Istota sporu

W 2022 r. przewoźnik zrealizował transport 12 elementów stalowych (kratownic) o długości 22 m każda, korzystając z zezwolenia kategorii IV na przewóz nienormatywny. Podczas kontroli przeprowadzonej przez WITD w Bydgoszczy ustalono:

1. Przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej o 3,85 t (rzeczywista masa zestawu 43,85 t).

2. Przekroczenie dopuszczalnej długości o 10,4 m (rzeczywista długość zestawu 26,63 m).

Inspektorzy uznali, że zezwolenie jest nieważne, gdyż ładunek spełniał kryterium niepodzielności jedynie w aspekcie długości, natomiast był „podzielny” w aspekcie masy. W ocenie organu, kratownice można było przewozić w mniejszej liczbie, aby nie przekraczać dopuszczalnej masy całkowitej dla pojazdu normatywnego (40 t), mimo posiadania zezwolenia kategorii IV.

Ramy prawne

Zgodnie z załącznikiem nr 1 do ustawy – Prawo o ruchu drogowym, zezwolenie kategorii IV dopuszcza przewóz nienormatywny pojazdem o rzeczywistej masie całkowitej do 60 t, szerokości do 3,4 m (drogi jednojezdniowe) lub 4 m (drogi dwujezdniowe klasy A i S), długości do 23 m (zespół pojazdów) lub 30 m (zespół z osiami skrętnymi) oraz wysokości do 4,3 m, przy zachowaniu dopuszczalnych nacisków osi.

Kluczowe znaczenie w sprawie miała definicja „ładunku niepodzielnego” z art. 2 tiret XI dyrektywy 96/53/WE. Zgodnie z nią, ładunek uznaje się za podzielny, jeśli można go – bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka szkody – podzielić na dwa lub więcej mniejszych ładunków, które można przewieźć pojazdami spełniającymi wszystkie wymagania dyrektywy (dotyczące wysokości, długości, szerokości, nacisków osi i masy całkowitej). W omawianym przypadku, nawet przewóz jednej kratownicy o długości 22 m wymagałby pojazdu przekraczającego normatywną długość, co oznacza, że ładunek – mimo podziału – wciąż pozostawał „niepodzielny” w rozumieniu przepisów unijnych.

Znaczenie wyroku

Orzeczenie NSA jest pierwszym tego rodzaju, w którym zaprezentowano korzystną dla przewoźników interpretację pojęcia „ładunku niepodzielnego” w kontekście przewozów nienormatywnych. Jeśli linia orzecznicza sądów administracyjnych zostanie utrwalona, organy kontrolne będą zmuszone do zmiany dotychczasowych praktyk.

Przewoźnicy, którzy spotkają się z podobnymi zarzutami, powinni rozważyć powołanie się na tezy wyroku NSA (II GSK 2318/24) zarówno w odwołaniach od decyzji o nałożeniu kar pieniężnych, jak i w skargach do sądów administracyjnych. Wyrok jest prawomocny, co oznacza, że GITD nie ma możliwości jego zaskarżenia.

KRYTERIA PRZYZNAWANIA PREMII INSPEKTOROWI BKOE.
Wprowadzono nowy katalog czynności mających wpływ na wysokość premii – oto lista czynników warunkujących przyznanie premii „uznaniowej” inspektorowi (ułożona w kolejności od najlepiej opłacalnych do najmniej opłacalnych):
1. Kontrola wynikowa podmiotu zagranicznego.
2. Kontrola wynikowa podmiotu krajowego.
3. Nałożenie grzywny w drodze mandatu karnego.
4. Kontrola stanu technicznego skutkująca zatrzymaniem dowodu rejestracyjnego.
5. Sprawowanie zastępstwa pod nieobecność koordynatora zespołu.

SKUTKI NOWYCH ZASAD PREMIOWANIA
Należy się spodziewać, iż funkcjonariusze ITD będą zainteresowani maksymalizacją ilości kontroli zakończonych ukaraniem przedsiębiorstwa, bez presji w zakresie jakości i obiektywności przeprowadzonych czynności kontrolnych, mających przede wszystkim wpływ na faktyczne bezpieczeństwo transportu.
Wydział Informacji i Komunikacji Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego odniósł się do uwag związkowców i opublikował stosowne wyjaśnienie wskazując m.in., iż „Czynności służbowe związane z nałożeniem grzywny w drodze mandatu karnego zostały wskazane z uwagi na fakt, iż inspektor BKOE zobowiązany jest również do reagowania na wykroczenia w ruchu drogowym, które kończą się postępowaniem mandatowym lub skierowaniem wniosku o ukaranie do Sądu. Inspekcja Transportu Drogowego realizuje m.in. działania na rzecz poprawy bezpieczeństwa na polskich drogach. Działania te są ukierunkowane na poprawę świadomości społecznej, która ma wpłynąć na zmianę zachowania uczestników ruchu drogowego oraz kształtować właściwe postawy, a w konsekwencji zminimalizować ryzyko wystąpienia niebezpiecznych zdarzeń drogowych oraz ograniczyć liczbę ofiar drogowych tragedii. Jednym z elementów powyższego jest egzekwowanie prawa oraz pociąganie do odpowiedzialności naruszających obowiązki ustawy prawo o ruchu drogowym.”

STANOWISKO GITD
Bezsprzecznie wyrażone wyżej stanowisko kierownictwa GITD potwierdza, że jedynie „motywuje” kontrolerów do przeprowadzania kontroli, podkreślając, że „Ocena pracy inspektorów realizowana jest przez przełożonych na podstawie równych kryteriów odnoszących się do osiąganych wyników pracy i w żaden sposób nie ma celu wywierania presji na restrykcyjność działań.”
Główny Inspektorat podkreśla nadto, że nie uległy zmianie „wewnętrzne regulacje obowiązujące w Głównym Inspektoracie Transportu Drogowego dotyczące nagród tj. Zarządzenie Dyrektora Generalnego GITD z 08 grudnia 2015 r. w sprawie wprowadzenia zasad przyznawania wynagrodzenia, nagród, premii, dodatków zadaniowych i specjalnych ustalają kryteria przyznawania nagród, gdzie m.in. podstawowym z nich jest fakt szczególnie dobrego wykonywania obowiązków z uwzględnieniem ilości, jakości i złożoności wykonywanej pracy, a także samodzielności i zaangażowania pracownika.”

KONKLUZJA
Reasumując odpowiedź GITD zaprzecza faktowi uzależniania premii inspektorów od wyników ich pracy w zakresie ilości nakładanych sankcji. Z drugiej strony GITD potwierdza, że takie premiowanie zostało wprowadzone aby zmotywować inspektorów BKOE. Zatem GITD zarówno zaprzecza jak i potwierdza. Wszystko jednak sprowadza się do konkluzji, że Skarb Państwa potrzebuje pieniędzy. Jak zwykle próbuje się je znaleźć w kieszeni przewoźników.

NARUSZENIE: LP. 5.1 Przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 9 godzin w sytuacji, gdy kierowca dwukrotnie w danym tygodniu wydłużył jazdę dzienną do 10 godzin:

1. o czas powyżej 15 minut do mniej niż 1 godziny 50 zł
2. o czas od 1 godziny do mniej niż 2 godzin 150 zł
3. za każdą rozpoczętą godzinę od 2 godzin 200 zł

Organy kontrolne przy większych naruszeniach (do chwili obecnej) sumują poszczególne ww. wartości kar pieniężnych „rosnąco”. Np. jeśli kierowca jechał „za długo” o 2 godziny, kontroler nakłada zwykle karę na podstawie pkt 1) 50 zł i na podstawie pkt 2) – 150 zł. Sąd w komentowanym wyroku uznał, że ustawa o transporcie drogowym nie daje organom takiej możliwości, zaś kara pieniężna nakładana jest za konkretne naruszenie (z konkretnego punktu taryfikatora). Dopiero pkt 3 komentowanego wyżej katalogu kar przewiduje dodatkową karę za „każdą następną godzinę” co oznacza, że ustawa daje możliwość łączenia (w tym konkretnym przypadku) punktu 3 z punktem 2, ale nie pozwala na jednoczesne stosowanie punktu 1 z punktem 2. Podobne zasady sankcjonowania naruszeń określone są dla wszystkich norm z rozporządzenia 561/2006 – czasu prowadzenia bez przerwy, dziennego czasu odpoczynku, tygodniowego czasu odpoczynku, czasu prowadzenia powyżej 9 lub 10 godzin itd.
Reasumując, statystycznie każda kara za naruszenie przepisów rozporządzenia 561/2006 nakładana w wyniku kontroli drogowej lub w przedsiębiorstwie może być zawyżona nawet o 25%. Gorąco polecamy lekturę wskazanego wyroku i wykorzystanie przedstawionej interpretacji sądu w odwołaniach od nałożonych kar.

Jest jednak druga strona medalu. Z konstytucyjnej zasady praworządności (art. 2 Konstytucji) kary powinny być przede wszystkim sprawiedliwe i proporcjonalne. „Sprawiedliwe” to oznacza, że naruszenie powinno być stwierdzone bez jakichkolwiek wątpliwości. „Proporcjonalne” zaś oznacza, że za mniejsze przekroczenia płacimy mniejsze kary, zaś w przypadku większych naruszeń – kary bardziej dotkliwe. W większości krajów UE ten warunek nakładania kar jest spełniony i działa bez większych trudności. Niestety w Polsce kary nakładane za przeciążenie pojazdów (a także za naruszenie innych norm dotyczących gabarytów) nie są ani sprawiedliwe, ani tym bardziej proporcjonalne.

Zacznijmy jednak od oceny „sprawiedliwości” nakładania kar. Aby kara mogła być nałożona, organ kontrolny, najczęściej ITD, musi pojazd „zmierzyć” i „zważyć”. Od lat ta prosta czynność techniczna sprawia ITD wiele trudności. Począwszy od wag niespełniających podstawowych kryteriów dokładności i uniwersalności, kwestionowanych nawet przez NIK (SAW10C/II, LP600), skończywszy na nieprawidłowym ich stosowaniu (nieuwzględnianie błędu pomiarowego wynikającego z przepisów ogólnych, ustalanie błędów pomiarowych na podstawie zarządzenia GITD). W konsekwencji nieprawidłowo wykonanych pomiarów setki (a może i tysiące) przewoźników otrzymało kary pieniężne, nie popełniając żadnego naruszenia (wyłącznie w wyniku nieprawidłowo wykonanego pomiaru). Przykład z życia: w chwili obecnej najbardziej popularną wagą przenośną do pomiarów statycznych używaną przez ITD jest waga ITD SAW10C/III – bardzo dobre urządzenie z wysokim stopniem dokładności. Ma jednak wielką wadę – wymaga ścisłych warunków użycia. Zgodnie z informacją zawartą w dziale 6.3.3.1 Instrukcji obsługi wagi podczas stosowania wag SAW 10C/III w zagłębieniu (wnęka wagowa), w celu zachowania dokładności wyników ważenia dopuszczalny wymiar wnęki wagowej musi mieścić się w przedziale 39 mm ± 4mm (czyli od 35 do 43 mm). Na przykład na obwodnicy Piły w ciągu drogi krajowej nr 10 (na przeciw fabryki Philips) pomiar wykonany przez geodetę na zlecenie CSK wykazał, że głębokość wnęki wynosi od 14 mm do 84 mm. Czy to spowodowało, że punkt kontrolny przestał być używany? Zgadnijcie… Wykonanie pomiaru przy użyciu wagi umieszczonej w zbyt głębokiej wnęce powoduje zawyżenie wyników. Sceptycy powiedzą… ale jak duże może być to zawyżenie… 50 kg, 100 kg? Przyjmijmy 50 kg… Kierowca podróżuje ciągnikiem siodłowym z naczepą – na osi napędowej ma idealnie 11,5 tony nacisku. W wyniku ważenia uzyskujemy wynik 11,550 – naruszenie odpowiadające parametrom dla zezwolenia III kategorii – kara 5000 zł… nadal uważasz, że 50 kg to drobnostka?

Pomiar wysokości – tutaj też mamy sporo wątpliwości… pomiar wykonywany jest wysokościomierzem.. Istotą jest idealnie pionowe ustawienia wysokościomierza równolegle do osi pionowej pojazdu. Czy wiesz, że odchylenie (w stronę pojazdu) tyczki wysokościomierza tylko o 0,5 stopnia powoduje zwiększenie pomierzonej wysokości pojazdu niemal o 4 cm? Jeżeli przechylenie urządzenia wyniesie 1 stopień, wysokość pojazdu wzrośnie o kolejne 4 cm (zatem zamiast dopuszczalnych 4 metrów będziemy mieli 4,08 m – kara 5000 zł). Czy inspektor ITD jest w stanie idealnie ustawić wysokościomierz? Mam wątpliwości… Szczególnie przy przekroczeniach o 2-3 cm jest to mocno wątpliwe.

Odnośnie proporcjonalności nakładanych kar krajowy ustawodawca wspiął się na wyżyny absurdu. W Polsce za duże naruszenia mamy małe kary i odwrotnie… tak to sobie sprytnie wymyślił rząd. Przykłady:
1. Naczepa jest za wysoka – wynik pomiaru 4.02 m (za dużo o 2 cm) – kara 5000 zł (parametr odpowiadający zezwoleniu kat. III),
2. Naczepa jest za wysoka – wynik pomiaru 4.35 (za dużo o 35 cm) – kara 500 zł (parametr odpowiadający zezwoleniu kat. VII, przekroczenie do 10%).

Mało? Mamy lepsze absurdy:
1. Przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej – wynik pomiaru 40,03 tony (o 30 kg) – kara 5000 zł (parametr dla zezwolenia kat. V)
2. Przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej wynik pomiar 60 ton (20 ton za dużo) – kara 5000 zł (parametr dla zezwolenia kat. V).

Ponieważ ustalenie prawidłowości wykonanych pomiarów jest wręcz niemożliwe po zakończeniu kontroli, cały przebieg pomiaru, tj. wysokości, długości, nacisków osi itp powinien być utrwalony przez kierowcę poprzez fotografie (im więcej zdjęć tym lepiej). Tylko posiadając miarodajne dowody z kontroli drogowej możemy ustalić, czy pomiar został wykonany prawidłowo, czy zawiera wady wykluczające możliwość nałożenia kary.

Wszystko w Waszych rękach… W razie problemów związanych z powyższym tematem, pozostajemy do Waszej dyspozycji.

Przede wszystkim nowelizacji doprecyzowuje zasady cofania dobrej reputacji dla przedsiębiorców, organów zarządzających osób prawnych oraz osób pełniących funkcje zarządzających transportem. Nowelizacja czyni zapisy ustawy bardziej zbieżnymi do przepisów rozporządzenia UE nr 1071/2009, przewidując niejako automatyzm w procedurze cofania dobrej reputacji (w przypadku popełnienia przestępstwa odpowiedniej kategorii i skazania prawomocnym wyrokiem) oraz w procedurze kontrolnej (w przypadku popełnienia najpoważniejszego naruszenia, o którym mowa w załączniku nr IV do rozporządzenia 1071/2009).

Zarządzający transportem będą mieli znacznie gorzej – postępowanie w sprawie naruszeń będzie odbywało się w oparciu o Kpa. Do chwili obecnej postępowanie w sprawie nałożenia kary pieniężnej na zarządzającego (załącznik nr 2 obecnej ustawy) było prowadzone na podstawie przepisów kodeksu postępowania w sprawach o wykroczenia. Skutek tego był taki, że zarządzający odmawiali przyjęcia mandatów w wyniku kontroli drogowych czy w przedsiębiorstwie, a sprawy były kierowane do sądów. Sądy oceniając całokształt sprawy oraz stan majątkowy obwinionego w znakomitej większości przypadków obniżały kary pieniężne (nawet o 90%), w skutek czego ITD generowało z tego tytułu przychody znacznie niższe od zakładanych. Zmiana trybu orzekania na Kodeks postępowania administracyjnego skutkuje koniecznością dowodzenia swoich racji przez zarządzającego przed WSA i dalej NSA. Oprócz znacznie wyższych kosztów takiego postępowania wynik jest zawsze „zerojedynkowy”. To oznacza, że jeśli kara na zarządzającego była nałożona zasadnie, to wysokość tej kary NIGDY nie zostanie obniżona (czyli zostanie nałożona w wysokości przewidzianej ustawą (Sądy Administracyjne nie mają możliwości obniżenia kary z uwagi na stan materialny obwinionego). Reasumując – działania ITD osiągną wówczas zamierzony cel, tj. odpowiedniej wysokości przychodów budżetowych ze strony zarządzających transportem. Efekt – znaczny wzrost przyjmowanych grzywien przez zarządzających z obawy przed skomplikowanym i niepewnym w aspekcie możliwych rozstrzygnięć postępowaniem przed WSA.

Największym problemem z nowelizacją jest wieloznaczność różnych zapisów w taryfikatorze kar  prowadząca do sytuacji, gdzie to nie od przepisu, ale od interpretacji inspektora (bądź innego kontrolera) będzie zależało, czy w danym przypadku kara zostanie nałożona. Na szczególną uwagę zasługują następujące przepisy:

• Lp.1.10 załącznika nr 3 – umieszczenie w liście przewozowym lub innych dokumentach związanych z przewożonym ładunkiem danych lub informacji niezgodnych ze stanem faktycznym – 3000 zł – po pierwsze, co to znaczy niezgodnych w rozumieniu ustawodawcy. Przykładowo 90% transportów międzynarodowych ma masę ładunków określaną szacunkowo. Jeżeli dla uproszczenia nadawca wpisze w CMR masę ładunku 24000 kg, zaś w czasie kontroli okaże się, że ładunek jest lżejszy, np. 23200 kg, to czy powyższa okoliczność stanowi przesłankę do nałożenia kary pieniężnej? Ustawodawca nie doprecyzował, w jakich przepadkach niezgodność będzie skutkowała nałożeniem kary pieniężnej (przepis jest zbyt ogólny do jego prawidłowego zastosowania). Co ciekawe, ustawodawca nie przewidział żadnych możliwych odchyłek od masy towaru (np. jak w ustawie o monitorowaniu przewozu drogowego towarów, gdzie przewidziano dopuszczalną różnicę w masie przesyłki do 10%). Reasumując, przepis pozwala na zbyt swobodną interpretację pojęcia „niezgodność”, co może prowadzić do niesłusznego nakładania kar pieniężnych na krajowych i zagranicznych przewoźników drogowych.
• Lp.5.12 załącznika nr 3 – przekroczenie dopuszczalnego dobowego 10 godzinnego czasu pracy, gdy praca jest wykonywana w porze nocnej – 50 zł do 3h i 100 zł za każdą następną godzinę – przede wszystkim ustawodawca nie zwrócił uwagi na dwa podstawowe fakty: podczas kontroli w większości przypadków nie ma możliwości sprawdzenia , czy kierowca naruszył normę, ponieważ kontroler nie ma wiedzy, jaki przedział czasowy (4 godziny pomiędzy godziną 0 a 7) określił przedsiębiorca w rozumieniu dyrektywy 15/2002 jako porę nocną. Po wtóre, ponieważ ustawodawca zapomniał zmienić art. 68 ust. 1 pkt 2 ustawy o transporcie drogowym, ITD nie będzie miało możliwości kontroli tej normy w stosunku do osób zatrudnionych w ramach stosunku pracy.
• L.p. 5.8 oraz l.p. 5.10 załącznika nr 3 będą się wzajemnie wykluczały – z jednej strony ustawodawca przewidział (tak jak było do tej pory), że odpoczynek tygodniowy może być za krótki, co skutkuje odpowiednią kara pieniężną (od 150 do 450 zł za godzinę w zależności od rodzaju odpoczynku i wymiaru skrócenia). Jednak w lp. 5.10 umieszczono nowy typ naruszenia, tj. przekroczenie 6 kolejnych okresów 24 godzinnych od ostatniego odpoczynku tygodniowego. Czy to oznacza, że jeżeli odpoczynek zostanie odebrany zbyt późno to za to samo naruszenie organ będzie nakładał dwie kary? To jest za skrócenie odpoczynku w ciągu normy 6×24 oraz za zbyt późne odebranie właściwego odpoczynku? Nie sposób zrozumieć, co autor nowelizacji miał na myśli.
• Dział „Naruszenie przepisów ustawy o czasie pracy kierowców” – jak wcześniej wskazano, z uwagi na niedokonanie nowelizacji art. 68 ust. 1 pkt 2 utd przepis będzie mógł być stosowany wyłącznie do kierowców niepozostających w stosunku pracy;
• Dział „Naruszenie przepisów dotyczących masy i wymiarów pojazdów” – dział ten przewiduje nakładanie kar pieniężnych za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej w wymiarze od 500 do 10 000 zł, oraz za przekroczenie dopuszczalnej długości i szerokości w wymiarze od 1000 do 5000 zł. Problem w tym, że kary pieniężne za powyższe naruszenia są przewidziane przepisami art. 140aa i 140ab ustawy – Prawo o ruchu drogowym – czy to oznacza, że z tytułu tego samego naruszenia będą nakładane dwie różnej wysokości kary pieniężne? (naruszenie art. 2 i art. 45 ust. 1 Konstytucji). Z uwagi na praktycznie nieistniejący TK w chwili obecnej jakiejkolwiek pomocy ze strony tego organu raczej spodziewać się nie należy, pozostaje w sferze domysłów, jak sobie Sądy poradzą z kwestią wielokrotnego karania przewoźników na podstawie jednego czynu.

Powyższe błędy nie są jedynymi uchybieniami ustawodawcy w nowelizacji, jednak są one najistotniejsze w aspekcie bezpieczeństwa prawnego przedsiębiorstwa przewozowego. Nie oznacza to jednak, że ustawa nie zawiera zapisów korzystnych; jednym z nich jest całkowite zniesienie zasad odpowiedzialności karnej za niektóre najpoważniejsze naruszenia (np. fałszowanie dokumentów związanych z czasem jazdy) i zmiana na odpowiedzialność wyłącznie administracyjną. Paradoksalnie błędy zawarte w nowelizacji mogą działać także na korzyść przewoźników. Organy kontroli nakładając bowiem kary na podstawie wadliwych norm prawnych będą miały poważny problem w ich utrzymaniu, gdy sprawa trafi przed oblicze WSA bądź NSA. Reasumując, nowelizacja miała na celu ewidentnie rozszerzenie katalogu kar w celu zwiększenia przychodów Skarbu Państwa, jednak sama jakość ustawy pozostawia wiele do życzenia.

Kancelaria CSK od 2010 roku podejmuje działania w celu udowodnienia, że przyjęta przez organy ITD interpretacja zasad rozliczania terminów na odczyt karty i tachografu wg dni kalendarzowych jest błędna i prowadzi do nakładania niesłusznych kar pieniężnych. Zgodnie bowiem z pkt 3 preambuły do rozporządzenia 581/2010 prawodawca unijny wskazał, iż do celów ustalania powyższych terminów przyjmuje się wyłącznie dni zarejestrowanej działalności.  Po 5 latach wymiany argumentów przed WSA oraz NSA ostatecznie koncepcja naszej kancelarii dot. trybu rozliczania terminów poprzez uwzględnianie wyłącznie dni roboczych została uznana za prawidłową zarówno przez WSA jak i NSA co dowodzi, iż tysiące kar nałożonych w ostatnich latach na przewoźników w Polsce było bezzasadnych.

W celu wykazania bezzasadności działania WITD oraz GITD w podobnych sprawach, gdzie terminy rozliczane są wyłącznie jako dni  kalendarzowe a nie dni robocze, należy przywołać rozstrzygnięcie Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Szczecinie z dnia 23 marca 2016 (sygnatura akt: SA/Sz 1493/15). Na stronie 22 wskazanego rozstrzygnięcia Sąd zawarł następujące twierdzenie: „Po pierwsze, w ocenie Sądu, pojęcie „dni zarejestrowanej działalności” należy odnosić do dni zarejestrowanej działalności przez jednostkę transportową i dni zarejestrowanej działalności na karcie kierowcy, gdyż tylko takie rozumienie wynika z pkt 1 tejże preambuły (do rozporządzenia Komisji 581/2010). Wyklucza to jakąkolwiek inną wykładnię, chociażby taką, jak prezentowana niekiedy w orzecznictwie (np. w Wyroku WSA w Kielcach z dnia 9 czerwca 2015 roku, sygn.. akt II SA/Ke 347/15), która nawiązuje do dni zarejestrowanej działalności przedsiębiorcy. Po drugie, w kontekście pkt 3 preambuły do wyżej wskazanego Rozporządzenia Komisji (UE) nr 581/2010 z dnia 1 lipca 2010 roku w pełni zasadny jest zarzut naruszenia zasady pierwszeństwa prawa unijnego nad prawem krajowym. Skład Sądu orzekający w niniejszej sprawie w pełni podziela stanowisko Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Rzeszowie wyrażone w przywołanym w skardze wyroku z dnia 12 maja 2015 roku sygn.. II SA/Rz 1556/14. W tym wyroku Sąd, który badał zgodność z prawem przypisanego stronie naruszenia Lp. 6.3.11 załącznika nr 3 do utd i stwierdził: „rozporządzenie Komisji nie mogło zostać pominięte przez GITD przy ustalaniu okresu, w jakim skarżący miał sczytywać dane z kart kierowców. O obowiązku stosowania się organu do przepisów rozporządzenia Komisji, decydowała treść art. 91 ust. 3 Konstytucji RP oraz związana z tym przepisem zasada obowiązująca organy administracji do przestrzegania pierwszeństwa prawa wspólnotowego wobec prawa krajowego i odmowy stosowania prawa krajowego niezgodnego z prawem wspólnotowym. Strona skarżąca słusznie zwraca uwagę treść art. 2 rozporządzenia Komisji, w myśl którego rozporządzenie to wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane w Państwach Członkowskich zgodnie z traktatami. Naruszając zasadę prymatu prawa unijnego nad prawem krajowym GITD pominął, iż dniami zarejestrowanej działalności (pkt 3 preambuły rozporządzenia Komisji) są dni, w których działalność kierowcy powinna być rejestrowana dla potrzeb skutecznej kontroli przestrzegania przez kierowcę i przedsiębiorstwo przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdów i okresów odpoczynku ustanowionych rozporządzeniem (WE) nr 561/2006. Okresami składającymi się z dni nierejestrowanej działalności są te okresy, gdzie nie można przedsiębiorstwu przypisać ustawowy obowiązek rejestrowania działalności kierowcy, czyli w dniach gdzie kierowca nie prowadzi pojazdu i jednocześnie nie podlega obowiązkowi odpoczynku. Innymi słowy, nie są to wszystkie dni jak przyjął GITD, kierując się wyłącznie przepisami krajowymi. Zdaniem WSA, nie można wymagać od adresata normy ustanawiającej wymóg sczytywania danych rejestrowanych, aby realizował wymóg także za te dni, w których obowiązek rejestracji danych nie istniał (…). Podkreślenia wymaga, że wyżej cytowane stanowisko znalazło pełna aprobatę w dotyczącym innej sprawy wyroku NSA z dnia 3 listopada 2015 roku sygn.. akt II GSK 2396/14. Nie ulega też wątpliwości, że taka sama argumentacja jak przywołana w cytowanym wyżej wyroku WSA w Rzeszowie, odnosi się do rozumienia obowiązku pobierania danych z tachografów cyfrowych pojazdów, jako do dni zarejestrowanej działalności tychże pojazdów.

Biorąc pod uwagę coraz mniejszy szacunek Organów Państwa do orzecznictwa sądowo -administracyjnego należy mieć na uwadze, iż organy inspekcji w dalszym ciągu będą nakładać kary za naruszenie obowiązku odczytu karty bądź pamięci tachografu wg rozliczenia na zasadach dni kalendarzowych. Jednakże powyższe orzeczenie daje nadzieję, iż każda taka niesłusznie nałożona kara będzie uchylona na etapie postępowania sądowego.

Gdzie leży problem?

Zgodnie z art. 3 ust. 1 Dyrektywy 96/53/WE zabrabnia się Państwom Członkowskim UE wprowadzania przepisów zabraniających używania pojazdów na ich terytorium w ruchu międzynarodowym z przyczyn odnoszących się do masy lub wymiarów, o ile spełniają wymagania określone w załączniku nr 1 do rozporządzenia (czyli do 11,5 ton nacisku na oś). W Polsce wprowadzono ograniczenia do 8 lub 10 ton na niektórych drogach dla wszystkich użytkowników, niezależnie czy wykonują krajowy, czy międzynarodowy transport drogowy. Komisja Europejska zwróciła uwagę, iż w Polsce ograniczenia nacisków osi dotyczą aż 97% sieci drogowej i mają zastosowanie ogólne. W ocenie KE warunki geograficzne Polski nie uzasadniają wprowadzenia powyższych ograniczeń. Z drugiej strony przymuszanie do wykupowania zezwoleń na przejazd pojazdów nienormatywnych dla pojazdów o nacisku osi do 11,5 tony stanowi nieuzasadnione ograniczenie swobodnego przepływu towarów i swobody świadczenia usług, a ponadto może być postrzegane jako ukryte dodatkowe opodatkowanie przewoźników.

Zalecenia GITD

GITD wskazał, iż w transporcie międzynarodowym należy akceptować nacisk osi do 11,5 tony na wszystkich drogach przy spełnieniu następujących warunków:
1. pojazd nie przekracza DMC (dopuszczalnej masy całkowitej),
2. nacisk żadnej osi nie przekracza 11,5 tony,
3. trasa przejazdu po drodze o ograniczonych parametrach nacisków na oś jest związana z rozładunkiem bądź załadunkiem towaru w transporcie międzynarodowym,
4. nie istnieje trasa alternatywna do miejsca załadunku lub rozładunku, gdzie obowiązuje dopuszczalny nacisk osi do 11,5 tony,
5. przewoźnik posiada uprawnienia do przewozu międzynarodowego,
6. trasa przejazdu przewidywała ograniczenie do minimum wykorzystania dróg o niższych parametrach nacisków osi.

Konkluzja

Należy przyznać, iż wprowadzone w Polsce ograniczenia nacisków osi do 8 lub 10 ton na niektórych drogach w sposób ewidentny naruszają przepisy wspomnianej dyrektywy 96/53/WE. Jednak warunki określone przez GITD dotyczące oceny, czy dany przewoźnik może korzystać z drogi o dozwolonym nacisku do 8 lub 10 ton pojazdem o nacisku do 11,5 ton nie są już tak jasne i oczywiste.Do najważniejszych wątpliwości należy zaliczyć:
1. różnicowanie w prawach i obowiązkach przewoźników realizujących transport krajowy i międzynarodowy; nie istnieją jakiekolwiek logiczne przesłanki uzasadniające zgodę na poruszanie się pojazdem w transporcie międzynarodowym z naciskiem na oś do 11,5 ton na drodze o ograniczeniu do 8 ton na oś, zaś w transporcie krajowym już nie;
2. wskazany warunek braku alternatywnej drogi, na której obowiązuje zwiekszony do 11,5 nacisk osi jest absurdalny – przykład: transport międzynarodowy z przekroczeniem granicy w Kołbaskowie do Torunia: drogą krajową nr 10 trasa wynosi 320 km – ograniczenie niemal na całej trasie do 10 ton. Istnieje trasa alternatywna, gdzie w całości dopuszczalny jest nacisk do 11,5 tony: Kołbaskowo – Gorzów Wlkp. – Poznań – Zgierz – Kutno – Toruń – odcinek liczy 600 km (!!!). Zatem teoretycznie trasa alternatywna istnieje, więc przewoźnik na drodze krajowej nr 10 nie może przekroczyć dopuszczalnego nacisku osi do 10 ton. Praktycznie zastąpienie trasy 320 km trasą niemal dwukrotnie dłuższą nie da się nazwać logiczną alternatywą, i to nie tylko ze względu na koszty (większe zużycie paliwa, większe zanieczyszczenie środowiska) itp.
3. Kolejny warunek określający konieczność ograniczania do minimum wykorzystania drogi o obniżonych parametrach nacisku również jest niezrozumiały – jeżeli kierowca z punktu A do punktu B będzie miał do dyspozycji drogę krajową (relatywnie bezpieczną) o dopuszczalnym nacisku osi do 8 ton np odcinek 100 km, i drogę wojewódzką (mniej bezpieczną) o tym samym nacisku osi np. odcinek 80 km, to w ocenie GITD kierowca powinien jechać wyłącznie drogą wojewódzką (ponieważ ma ograniczyć jazdę po drogach o zmniejszonych parametrach nośności do minimum)? W jaki sposób inspektorazy ITD mają stosowac ten warunek w piśmie GITD nie określono.

Reasumując, GITD zdaje sobie sprawę, że nakładał do niedawna kary pieniężne za przekroczenie nacisków osi niezgodnie z prawem UE. Dopuszczając możliwość poruszania się pojazdami o naciskach do 11,5 tony na drogach o niższych parametrach GITD wprowadził takie kryteria, że inspektor ITD przy odrobinie „dobrej woli” będzie mógł w większości przypadków udowodnić, że istaniała alternatywna trasa o wyższych parametrach nacisków (choćby przez Ustrzyki Dolne), bądź kierowca mógł wybrać inną drogę (np gminną) w celu zminimalizowania odległości na której wykorzystywane są drogi niższej kategorii. Reasumując, stanowisko GITD należy traktować z dużą ostrożnością, i z pewnością nie jako wyraz dobrej woli organu administracji.

Postscriptum

GITD nie zająknął się ani słowem co z karami nałożonymi na przewoźników od 1 stycznia 2011 roku, które równiez naruszały prawo UE. Przecież z przepisów Kpa wynika jednoznacznie:
– art. 145 § 1 pkt 5 – W sprawie zakończonej decyzją ostateczną wznawia się postępowanie, jeżeli wyjdą na jaw istotne dla sprawy nowe okoliczności faktyczne lub nowe dowody istniejące w dniu wydania decyzji, nieznane organowi, który wydał decyzję;
– art. 148 § 1 – Podanie o wznowienie postępowania wnosi się do organu administracji publicznej, który wydał w sprawie decyzję w pierwszej instancji, w terminie jednego miesiąca od dnia, w którym strona dowiedziała się o okoliczności stanowiącej podstawę do wznowienia postępowania.
– art. 147. Wznowienie postępowania następuje z urzędu lub na żądanie strony. Wznowienie postępowania z przyczyny określonej w art. 145 § 1 pkt 4 oraz w art. 145a i art. 145b następuje tylko na żądanie strony.

Zatem w komentowanej sytuacji GITD mając świadomość, że nakładał kary pieniężne niezgodnie z obowiązującym prawem powinien Z URZĘDU wznowić wszystkie postępowania w których naruszono wyżej wspomniane przepisy dyrektywy 96/53/WE. Podejście GITD jest jednak zgoła odmienne. Sam fakt nakładania przez inspektorów kar niezgodnie z prawem UE nie stanowi najwyraźniej dla GITD jakiegokolwiek problemu (raczej typowe zachowanie GITD w ostatnich latach). Także na stronach internetowych GITD na próżno doszukiwać się informacji o prawach przewoźników w związku z wszczęciem postępowania przez Komisję Europejską. Pomimo powyższego sugerujemy wszystkim przewoźnikom, którzy od 2011 roku poruszając się w transporcie międzynarodowym otrzymali karę za przekroczenie nacisku osi na drogach objętych ograniczeniem do 8 lub 10 ton na oś, złożenie wniosku o wznowienie postępowania, jako argument i uzasadnienie podając poniższą informację GITD.

(kliknij)

Niestety (dla ITD) w dniu 2 marca 2015 roku (niemal 6 miesięcy temu) weszło w życie kilka istotnych artykułów rozporządzenia 165/2014 w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym (…). Z pozoru nieznaczna zmiana zasad rejestracji okresów aktywności powoduje, iż duża część kar pieniężnych nakładana przez ITD od dnia 2 marca 2015 roku jest wprost nielegalna. Aby jednak zrozumieć problem należy wskazać, co tak naprawdę zmieniło wejście (w części) w życie rozporządzenia 165/2006.

Przede wszystkim należy zauważyć, że zasady rejestracji okresów aktywności (w skrócie: zasady eksploatacji tachografów) określone były głównie w art. 15 rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85. Inspekcja transportu mogła kontrolować, w jaki sposób kierowca (lub przedsiębiorca) eksploatuje urządzenie rejestrujące, ponieważ w zakresie uprawnień inspekcji określonym w art. 50 pkt 1 lit. a w związku z art. 4 pkt 22 ustawy o transporcie drogowym  wymieniono rozporządzenie 3821/85. W dniu 2 marca 2015 roku weszło w części w życie rozporządzenie 165/2014, którego art. 34 dotyczy zasad obsługi tachografów. Problem w tym, iż do chwili obecnej polski ustawodawca nie zmienił (nie rozszerzył)  w ustawie o transporcie drogowym zakresu uprawnień kontrolnych Inspekcji o przepisy wskazanego rozporządzenia. Inaczej ujmując, każde naruszenie przepisów rozporządzenia 165/2014 nie może być podstawą do ukarania przewoźnika. Reasumując w chwili obecnej Inspekcja Transportu Drogowego nie ma podstawy prawnej do karania za następujące naruszenia:

1. Jazda bez karty kierowcy lub wykresówki w tachografie (art. 34 pkt 1 rozporządzenia 165/2014),
2. Używanie brudnych lub uszkodzonych wykresówek (art. 34 pkt 2 rozporządzenia 165/2014),
3. Nieprawidłowe wykonanie zapisu manualnego na wykresówce lub karcie kierowcy (art. 34 pkt 3 rozporządzenia 165/2014),
4. Niewłaściwe operowanie kartami w przypadku jazdy w załodze dwuosobowej (art. 34 ust. 4 rozporządzenia 165/2014),
5. Nieprawidłowe operowanie przełącznikiem wyboru aktywności przy urządzeniu rejestrującym (art. 34 ust. 5 rozporządzenia 165/2014),
6. Niewypisanie wymaganych danych na wykresówce (art. 34 ust. 6 rozporządzenia 165/2014),
7. Niewłaściwe wpisywanie kraju rozpoczęcia i zakończenia zmiany w pamięci tachografu cyfrowego (art. 34 ust. 7 rozporządzenia 165/2014),

Przewidując działania inspekcji w przyszłości, zmierzające do pozornego zalegalizowania wydanych bezprawnie decyzji o nałożeniu kar pieniężnych, z dużym prawdopodobieństwem graniczącym z pewnością mogę stwierdzić, iż organ będzie powoływał się na treść art. 47 rozporządzenia 165/2014, zgodnie z którym odesłania do uchylonego rozporządzenia 3821/85 uznaje się za odesłania do niniejszego rozporządzenia 165/2014. Jednakże wspomniany art. 47  rozporządzenia byłby „kołem ratunkowym” dla ITD gdyby nie fakt, iż zgodnie z art. 48 rozporządzenia przepis art. 47 wchodzi w życie dopiero w dniu 2 marca 2016 roku – zatem w chwili obecnej jest uregulowaniem martwym.

Należy zauważyć, iż powyższe argumenty mogą stanowić przesłankę do skutecznego odwołania bądź unieważnienia decyzji nawet po jej uprawomocnieniu się – zgodnie bowiem z art. 156 § 1 Kpa organ administracji publicznej stwierdza nieważność decyzji, która wydana została bez podstawy prawnej lub z rażącym naruszeniem prawa.

Należy dodać, iż polski ustawodawca od dawna pracuje nad zmianą ustawy o transporcie drogowym. Dokument sejmowy pod numerem UC162 zawiera szereg zmian do ustawy, jednak o rozporządzeniu 165/2014 całkowicie zapomniano. Z wielką niecierpliwością oczekuję wyjścia ITD z powyższego impasu. Znając zasady działania ITD nie sądzę, aby łatwo zrezygnowali z milionów nielegalnie (w mojej ocenie) nałożonych kar pieniężnych. Ponieważ uważam, że powyższy błąd jest istotnym błędem działania organu jako całości, do NIK-u zostanie ze strony Stowarzyszenia SPFT skierowany odpowiedni wniosek o wszczęcie szczegółowej procedury kontrolnej która będzie zmierzała do wykazania, ile decyzji nakładających karę na przewoźników zostało wydanych na podstawie rozporządzenia 165/2014.

Na marginesie pragnę dodać, iż powyższe wady działań ITD zostają po raz pierwszy w Polsce ujawnione przez prawników naszej kancelarii na witrynach internetowych CSK i Stowarzyszenia SPFT – co dowodzi, że czasem naprawdę „stajemy na głowie” aby wybronić współpracujących z nami przewoźników.

Co może zrobić przewoźnik który otrzymał karę za brak zezwolenia na przejazd nienormatywny? Przede wszystkim odwoływać się – skorzystać z całej dostępnej procedury odwoławczej, ponieważ GITD jako organ nadzoru WITD zwykle „ślepo” potwierdza zasadność wszystkich decyzji wydawanych przez wojewódzkie inspektoraty. Zatem szansa na merytoryczne i obiektywne rozpatrzenie sprawy istnieje dopiero na etapie WSA i NSA. Jaką przyjąć argumentację? Sprawa się komplikuje, ponieważ nie ma dwóch identycznych stanów faktycznych. Wszystko zależy od wymiaru przekroczenia, zarzutu, rodzaju wagi, nośności drogi na której zatrzymano pojazd itp. Przede wszystkim polecam lekturę wyroków wszystkich ważniejszych wygranych przez CSK spraw z ostatnich dwóch lat: sygnatury VI SA/Wa 2008/14, VI SA/Wa 2058/14, VI Sa/WA 1809/14, VI SA/Wa 1907/13, VI SA/Wa 1189/13, VI SA/Wa 3212/13. Ponadto w celu umożliwienia właściwej obrony należy unikać podpisywania (przez kierowcę) jakichkolwiek protokołów, oświadczeń i innej dokumentacji w czasie kontroli. Przewoźnik powinien żądać dołączenia do akt sprawy producenckiej instrukcji ważenia i wyszczególnić błędy w procedurze. Szansa na wygranie sprawy zwiększa się znacząco (przed WSA) jesli przewoźnik wykaże konkretne argumenty i przedstawi niezgodności wykonanej procedury ważenia z dokumentami wagi.