KRYTERIA PRZYZNAWANIA PREMII INSPEKTOROWI BKOE.
Wprowadzono nowy katalog czynności mających wpływ na wysokość premii – oto lista czynników warunkujących przyznanie premii „uznaniowej” inspektorowi (ułożona w kolejności od najlepiej opłacalnych do najmniej opłacalnych):
1. Kontrola wynikowa podmiotu zagranicznego.
2. Kontrola wynikowa podmiotu krajowego.
3. Nałożenie grzywny w drodze mandatu karnego.
4. Kontrola stanu technicznego skutkująca zatrzymaniem dowodu rejestracyjnego.
5. Sprawowanie zastępstwa pod nieobecność koordynatora zespołu.

SKUTKI NOWYCH ZASAD PREMIOWANIA
Należy się spodziewać, iż funkcjonariusze ITD będą zainteresowani maksymalizacją ilości kontroli zakończonych ukaraniem przedsiębiorstwa, bez presji w zakresie jakości i obiektywności przeprowadzonych czynności kontrolnych, mających przede wszystkim wpływ na faktyczne bezpieczeństwo transportu.
Wydział Informacji i Komunikacji Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego odniósł się do uwag związkowców i opublikował stosowne wyjaśnienie wskazując m.in., iż „Czynności służbowe związane z nałożeniem grzywny w drodze mandatu karnego zostały wskazane z uwagi na fakt, iż inspektor BKOE zobowiązany jest również do reagowania na wykroczenia w ruchu drogowym, które kończą się postępowaniem mandatowym lub skierowaniem wniosku o ukaranie do Sądu. Inspekcja Transportu Drogowego realizuje m.in. działania na rzecz poprawy bezpieczeństwa na polskich drogach. Działania te są ukierunkowane na poprawę świadomości społecznej, która ma wpłynąć na zmianę zachowania uczestników ruchu drogowego oraz kształtować właściwe postawy, a w konsekwencji zminimalizować ryzyko wystąpienia niebezpiecznych zdarzeń drogowych oraz ograniczyć liczbę ofiar drogowych tragedii. Jednym z elementów powyższego jest egzekwowanie prawa oraz pociąganie do odpowiedzialności naruszających obowiązki ustawy prawo o ruchu drogowym.”

STANOWISKO GITD
Bezsprzecznie wyrażone wyżej stanowisko kierownictwa GITD potwierdza, że jedynie „motywuje” kontrolerów do przeprowadzania kontroli, podkreślając, że „Ocena pracy inspektorów realizowana jest przez przełożonych na podstawie równych kryteriów odnoszących się do osiąganych wyników pracy i w żaden sposób nie ma celu wywierania presji na restrykcyjność działań.”
Główny Inspektorat podkreśla nadto, że nie uległy zmianie „wewnętrzne regulacje obowiązujące w Głównym Inspektoracie Transportu Drogowego dotyczące nagród tj. Zarządzenie Dyrektora Generalnego GITD z 08 grudnia 2015 r. w sprawie wprowadzenia zasad przyznawania wynagrodzenia, nagród, premii, dodatków zadaniowych i specjalnych ustalają kryteria przyznawania nagród, gdzie m.in. podstawowym z nich jest fakt szczególnie dobrego wykonywania obowiązków z uwzględnieniem ilości, jakości i złożoności wykonywanej pracy, a także samodzielności i zaangażowania pracownika.”

KONKLUZJA
Reasumując odpowiedź GITD zaprzecza faktowi uzależniania premii inspektorów od wyników ich pracy w zakresie ilości nakładanych sankcji. Z drugiej strony GITD potwierdza, że takie premiowanie zostało wprowadzone aby zmotywować inspektorów BKOE. Zatem GITD zarówno zaprzecza jak i potwierdza. Wszystko jednak sprowadza się do konkluzji, że Skarb Państwa potrzebuje pieniędzy. Jak zwykle próbuje się je znaleźć w kieszeni przewoźników.

Efektem determinacji i wysiłków prawników CSK okazała się znacząca redukcja kary z 52.000 GBP do zaledwie 3.252 GBP. Przewoźnik ma w chwili obecnej trzy możliwości do wyboru, tj.
1. Zapłata zredukowanej kary – przewoźnik może uregulować zredukowaną kwotę i ustalić z kierowcą w formie Ugody pracowniczej potrącenia części kwoty z jego wynagrodzenia.
2. Rozłożenie płatności na dogodne raty
3. Postępowanie sądowe przed sądem brytyjskim w celu uchylenia decyzji nakładającej karę.

Należy przypomnieć, że decyzje o nałożeniu kary nakładanej przez Border Force w żadnym przypadku nie powinny być ignorowane przez przewoźników. W przypadku uprawomocnienia się decyzji o nałożeniu kary pieniężnej organy brytyjskie mają prawo zażądać niezwłocznej zapłaty pełnej wysokości należności przy przekroczeniu granicy brytyjskiej, a w przypadku braku płatności pojazd z pełnym załadunkiem jest odholowany na koszt przewoźnika i zajmowany przez Koronę brytyjską. Odzyskanie pojazdu wymaga czasochłonnej procedury, nie wspominając o potencjalnych roszczeniach odbiorcy lub zleceniodawcy wobec przewoźnika z tytułu poniesionej szkody lub opóźnienia w transporcie.

*Dane osobowe usunięte zgodnie z dyrektywami RODO

NARUSZENIE: LP. 5.1 Przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 9 godzin w sytuacji, gdy kierowca dwukrotnie w danym tygodniu wydłużył jazdę dzienną do 10 godzin:

1. o czas powyżej 15 minut do mniej niż 1 godziny 50 zł
2. o czas od 1 godziny do mniej niż 2 godzin 150 zł
3. za każdą rozpoczętą godzinę od 2 godzin 200 zł

Organy kontrolne przy większych naruszeniach (do chwili obecnej) sumują poszczególne ww. wartości kar pieniężnych „rosnąco”. Np. jeśli kierowca jechał „za długo” o 2 godziny, kontroler nakłada zwykle karę na podstawie pkt 1) 50 zł i na podstawie pkt 2) – 150 zł. Sąd w komentowanym wyroku uznał, że ustawa o transporcie drogowym nie daje organom takiej możliwości, zaś kara pieniężna nakładana jest za konkretne naruszenie (z konkretnego punktu taryfikatora). Dopiero pkt 3 komentowanego wyżej katalogu kar przewiduje dodatkową karę za „każdą następną godzinę” co oznacza, że ustawa daje możliwość łączenia (w tym konkretnym przypadku) punktu 3 z punktem 2, ale nie pozwala na jednoczesne stosowanie punktu 1 z punktem 2. Podobne zasady sankcjonowania naruszeń określone są dla wszystkich norm z rozporządzenia 561/2006 – czasu prowadzenia bez przerwy, dziennego czasu odpoczynku, tygodniowego czasu odpoczynku, czasu prowadzenia powyżej 9 lub 10 godzin itd.
Reasumując, statystycznie każda kara za naruszenie przepisów rozporządzenia 561/2006 nakładana w wyniku kontroli drogowej lub w przedsiębiorstwie może być zawyżona nawet o 25%. Gorąco polecamy lekturę wskazanego wyroku i wykorzystanie przedstawionej interpretacji sądu w odwołaniach od nałożonych kar.

Fragment decyzji w omawianym zakresie poniżej:

Dla przypomnienia: art. 2 Konstytucji RP – Rzeczpospolita Polska jest demokratycznym państwem prawnym. Widocznie nie dla Małopolskiego WITD…

Odnośnie argumentacji poczynionej przez WITD należałoby szczegółowo wyjaśnić organowi zasadę supremacji. Zasada pierwszeństwa stosowania prawa UE nad prawem krajowym powoduje konieczność ponownego zbadania komentowanej sprawy przez organ administracji, który rozstrzygając sprawę powinien pominąć regulacje uznane za niezgodne z prawem UE, j. art. 41 ust. 2 i 3 ustawy o drogach publicznych. Wyżej wskazana zasada pierwszeństwa prawa Unii Europejskiej jest jedną z fundamentalnych zasad prawa unijnego. Wywodzi się z orzecznictwa Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej (TSUE). Zasada ta nie została expressis verbis sformułowana w Traktacie o Unii Europejskiej (TUE) ani w Traktacie o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE), jednakże wywołuje ona wiele następstw prawnych dotyczących podmiotów Unii .

Zasada pierwszeństwa (niekiedy ujmowana jako zasada prymatu, supremacji lub nadrzędności) prawa Unii Europejskiej przed prawem państw członkowskich charakteryzuje się tym, że:
 przepisy prawa UE mają pierwszeństwo przed przepisami prawa krajowego;
 akty prawa unijnego mają pierwszeństwo przed wcześniejszymi oraz późniejszymi aktami prawa państwowego;
 państwa członkowskie są zobowiązane do zapewnienia pełnej skuteczności prawu unijnemu oraz do jego bezwarunkowego przestrzegania;
 w sytuacji niezgodności norm prawa unijnego z normami prawa krajowego stosuje się normy prawa UE;
 państwa członkowskie nie mogą wprowadzać przepisów prawa krajowego sprzecznych z przepisami prawa unijnego.

Zasada pierwszeństwa wyłącza jednak stosowanie takiego aktu. Państwa członkowskie oraz ich organy zobowiązane są do bezwarunkowego przestrzegania prawa unijnego oraz do zagwarantowania pełnej skuteczności tego prawa. Na państwach członkowskich ciąży obowiązek jednolitego stosowania pierwotnego oraz wtórnego prawa Unii wraz z jego zasadami. Poprzez dopełnienie tego obowiązku zapewniona jest skuteczność oraz realizacja celów zawartych w Traktatach. W świetle omawianej zasady pojawia się bezwzględny obowiązek przestrzegania prawa unijnego przez podmioty tego prawa, zarówno przez instytucje UE, państwa członkowskie, jak i jednostki, czyli osoby fizyczne oraz prawne. Analizowana zasada pociąga także skutki w zakresie interpretacji prawa. Podmioty prawa Unii zobowiązane są do stosowania zarówno prawa Unii Europejskiej, jak i prawa krajowego zgodnie z interpretacją TSUE. Prawo państwowe powinno być interpretowane zgodnie z prawem unijnym .

(źródła interpretacji zasad supremacji: A. Zawidzka, Prawo Unii Europejskiej a prawo krajowe państw członkowskich, [w:] J. Barcz (red.), Źródła prawa Unii Europejskiej, Warszawa 2010, 4 P. Justyńska, Zasady prawa Unii Europejskiej, [w:] J. Galster (red.), Podstawy prawa Unii Europejskiej z uwzględnieniem Traktatu z Lizbony, Toruń 2010)

Przede wszystkim nowelizacji doprecyzowuje zasady cofania dobrej reputacji dla przedsiębiorców, organów zarządzających osób prawnych oraz osób pełniących funkcje zarządzających transportem. Nowelizacja czyni zapisy ustawy bardziej zbieżnymi do przepisów rozporządzenia UE nr 1071/2009, przewidując niejako automatyzm w procedurze cofania dobrej reputacji (w przypadku popełnienia przestępstwa odpowiedniej kategorii i skazania prawomocnym wyrokiem) oraz w procedurze kontrolnej (w przypadku popełnienia najpoważniejszego naruszenia, o którym mowa w załączniku nr IV do rozporządzenia 1071/2009).

Zarządzający transportem będą mieli znacznie gorzej – postępowanie w sprawie naruszeń będzie odbywało się w oparciu o Kpa. Do chwili obecnej postępowanie w sprawie nałożenia kary pieniężnej na zarządzającego (załącznik nr 2 obecnej ustawy) było prowadzone na podstawie przepisów kodeksu postępowania w sprawach o wykroczenia. Skutek tego był taki, że zarządzający odmawiali przyjęcia mandatów w wyniku kontroli drogowych czy w przedsiębiorstwie, a sprawy były kierowane do sądów. Sądy oceniając całokształt sprawy oraz stan majątkowy obwinionego w znakomitej większości przypadków obniżały kary pieniężne (nawet o 90%), w skutek czego ITD generowało z tego tytułu przychody znacznie niższe od zakładanych. Zmiana trybu orzekania na Kodeks postępowania administracyjnego skutkuje koniecznością dowodzenia swoich racji przez zarządzającego przed WSA i dalej NSA. Oprócz znacznie wyższych kosztów takiego postępowania wynik jest zawsze „zerojedynkowy”. To oznacza, że jeśli kara na zarządzającego była nałożona zasadnie, to wysokość tej kary NIGDY nie zostanie obniżona (czyli zostanie nałożona w wysokości przewidzianej ustawą (Sądy Administracyjne nie mają możliwości obniżenia kary z uwagi na stan materialny obwinionego). Reasumując – działania ITD osiągną wówczas zamierzony cel, tj. odpowiedniej wysokości przychodów budżetowych ze strony zarządzających transportem. Efekt – znaczny wzrost przyjmowanych grzywien przez zarządzających z obawy przed skomplikowanym i niepewnym w aspekcie możliwych rozstrzygnięć postępowaniem przed WSA.

Największym problemem z nowelizacją jest wieloznaczność różnych zapisów w taryfikatorze kar  prowadząca do sytuacji, gdzie to nie od przepisu, ale od interpretacji inspektora (bądź innego kontrolera) będzie zależało, czy w danym przypadku kara zostanie nałożona. Na szczególną uwagę zasługują następujące przepisy:

• Lp.1.10 załącznika nr 3 – umieszczenie w liście przewozowym lub innych dokumentach związanych z przewożonym ładunkiem danych lub informacji niezgodnych ze stanem faktycznym – 3000 zł – po pierwsze, co to znaczy niezgodnych w rozumieniu ustawodawcy. Przykładowo 90% transportów międzynarodowych ma masę ładunków określaną szacunkowo. Jeżeli dla uproszczenia nadawca wpisze w CMR masę ładunku 24000 kg, zaś w czasie kontroli okaże się, że ładunek jest lżejszy, np. 23200 kg, to czy powyższa okoliczność stanowi przesłankę do nałożenia kary pieniężnej? Ustawodawca nie doprecyzował, w jakich przepadkach niezgodność będzie skutkowała nałożeniem kary pieniężnej (przepis jest zbyt ogólny do jego prawidłowego zastosowania). Co ciekawe, ustawodawca nie przewidział żadnych możliwych odchyłek od masy towaru (np. jak w ustawie o monitorowaniu przewozu drogowego towarów, gdzie przewidziano dopuszczalną różnicę w masie przesyłki do 10%). Reasumując, przepis pozwala na zbyt swobodną interpretację pojęcia „niezgodność”, co może prowadzić do niesłusznego nakładania kar pieniężnych na krajowych i zagranicznych przewoźników drogowych.
• Lp.5.12 załącznika nr 3 – przekroczenie dopuszczalnego dobowego 10 godzinnego czasu pracy, gdy praca jest wykonywana w porze nocnej – 50 zł do 3h i 100 zł za każdą następną godzinę – przede wszystkim ustawodawca nie zwrócił uwagi na dwa podstawowe fakty: podczas kontroli w większości przypadków nie ma możliwości sprawdzenia , czy kierowca naruszył normę, ponieważ kontroler nie ma wiedzy, jaki przedział czasowy (4 godziny pomiędzy godziną 0 a 7) określił przedsiębiorca w rozumieniu dyrektywy 15/2002 jako porę nocną. Po wtóre, ponieważ ustawodawca zapomniał zmienić art. 68 ust. 1 pkt 2 ustawy o transporcie drogowym, ITD nie będzie miało możliwości kontroli tej normy w stosunku do osób zatrudnionych w ramach stosunku pracy.
• L.p. 5.8 oraz l.p. 5.10 załącznika nr 3 będą się wzajemnie wykluczały – z jednej strony ustawodawca przewidział (tak jak było do tej pory), że odpoczynek tygodniowy może być za krótki, co skutkuje odpowiednią kara pieniężną (od 150 do 450 zł za godzinę w zależności od rodzaju odpoczynku i wymiaru skrócenia). Jednak w lp. 5.10 umieszczono nowy typ naruszenia, tj. przekroczenie 6 kolejnych okresów 24 godzinnych od ostatniego odpoczynku tygodniowego. Czy to oznacza, że jeżeli odpoczynek zostanie odebrany zbyt późno to za to samo naruszenie organ będzie nakładał dwie kary? To jest za skrócenie odpoczynku w ciągu normy 6×24 oraz za zbyt późne odebranie właściwego odpoczynku? Nie sposób zrozumieć, co autor nowelizacji miał na myśli.
• Dział „Naruszenie przepisów ustawy o czasie pracy kierowców” – jak wcześniej wskazano, z uwagi na niedokonanie nowelizacji art. 68 ust. 1 pkt 2 utd przepis będzie mógł być stosowany wyłącznie do kierowców niepozostających w stosunku pracy;
• Dział „Naruszenie przepisów dotyczących masy i wymiarów pojazdów” – dział ten przewiduje nakładanie kar pieniężnych za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej w wymiarze od 500 do 10 000 zł, oraz za przekroczenie dopuszczalnej długości i szerokości w wymiarze od 1000 do 5000 zł. Problem w tym, że kary pieniężne za powyższe naruszenia są przewidziane przepisami art. 140aa i 140ab ustawy – Prawo o ruchu drogowym – czy to oznacza, że z tytułu tego samego naruszenia będą nakładane dwie różnej wysokości kary pieniężne? (naruszenie art. 2 i art. 45 ust. 1 Konstytucji). Z uwagi na praktycznie nieistniejący TK w chwili obecnej jakiejkolwiek pomocy ze strony tego organu raczej spodziewać się nie należy, pozostaje w sferze domysłów, jak sobie Sądy poradzą z kwestią wielokrotnego karania przewoźników na podstawie jednego czynu.

Powyższe błędy nie są jedynymi uchybieniami ustawodawcy w nowelizacji, jednak są one najistotniejsze w aspekcie bezpieczeństwa prawnego przedsiębiorstwa przewozowego. Nie oznacza to jednak, że ustawa nie zawiera zapisów korzystnych; jednym z nich jest całkowite zniesienie zasad odpowiedzialności karnej za niektóre najpoważniejsze naruszenia (np. fałszowanie dokumentów związanych z czasem jazdy) i zmiana na odpowiedzialność wyłącznie administracyjną. Paradoksalnie błędy zawarte w nowelizacji mogą działać także na korzyść przewoźników. Organy kontroli nakładając bowiem kary na podstawie wadliwych norm prawnych będą miały poważny problem w ich utrzymaniu, gdy sprawa trafi przed oblicze WSA bądź NSA. Reasumując, nowelizacja miała na celu ewidentnie rozszerzenie katalogu kar w celu zwiększenia przychodów Skarbu Państwa, jednak sama jakość ustawy pozostawia wiele do życzenia.

Z uwagi na brak jasnych reguł kontroli Stowarzyszenie Polskie Forum Transportu wystosowało prośbę o wyjaśnienie najbardziej istotnych wątpliwości w tym zakresie – w dniu 6 listopada 2017 roku BAG przedstawiło w sposób wyczerpujący swoje stanowisko odnośnie zasad kontroli odpoczynków tygodniowych, które poniżej prezentujemy w języku polskim (oryginał zapytania SPFT oraz odpowiedzi w języku niemieckim poniżej).

Pytanie SPFT: 1. Kontrola nieprawidłowości związanych z wykorzystaniem odpoczynku na „gorącym uczynku” – zgodnie z art. 4 lit. f rozporządzenia 561/2006 „odpoczynek” oznacza nieprzerwany okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem. Oznacza to, że kierowca ma swobodę co do sposobu wykorzystania odpoczynku a ponadto, przeprowadzenie kontroli w tym momencie skutkowałoby skrócenie okresu odpoczynku. Proszę zatem o wyjaśnienie, czy inspektorzy BAG będą przerywali kierowcom stojącym na parkingach odpoczynki w celu weryfikacji, czy wykorzystywany jest odpoczynek regularny czy skrócony. Jeżeli taka procedura jest przewidywana, proszę o odniesienie się do definicji odpoczynku zgodnie z którą w trakcie odpoczynku kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem, ergo nie może poświęcać swojego czasu na procedury kontrolne.
Odpowiedź BAG: Zdaniem Federalnego Urzędu Transportu Towarowego przewidziane kontrole nie przerywają tygodniowego okresu odpoczynku. Ponieważ zachodzi taka możliwość, że państwa sąsiednie nie podzielają takiej wykładni, personel prowadzący kontrolę zapewni, żeby w przypadku braku zastrzeżeń kontrola nie została zapisana na karcie kierowcy lub na wykresówce jako przerwanie tygodniowego odpoczynku.

Pytanie SPFT: 2. Kierowca korzystając w pojeździe z odpoczynku trwającego dłużej niż 45 godzin nie korzysta automatycznie z odpoczynku tygodniowego regularnego. Potencjalnie ten sam okres jest odpowiedni dla odpoczynku skróconego do 24 godzin i rekompensaty 21 godzinnej tytułem skrócenia innego odpoczynku tygodniowego. Jakie zatem jest stanowisko BAG w tym zakresie? Czy kary finansowe będą nakładane zawsze w przypadku spędzania odpoczynku tygodniowego w pojeździe czy też organ będzie analizował, czy w danym przypadku kierowca odebrał odpoczynek regularny, czy też regularny skrócony z rekompensatą?
Odpowiedź BAG: Dokonywana przez służbę kontroli ocena, czy dany okres odpoczynku jest regularnym tygodniowym okresem odpoczynku, odbywa się wyłącznie na podstawie ustawowej definicji zawartej w artykule 4 litera h) Rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Dlatego też ocena odnosi się wyłącznie do aspektu czasowego (czas trwania nie mniej niż 45 godzin) tygodniowego okresu odpoczynku. W wyniku powyższego może dojść do kwestionowania oraz do pobrania kaucji również wtedy, gdy 45-godzinny okres wynika jedynie z tego, że rekompensata skróconego tygodniowego okresu odpoczynku jest połączona ze skróconym tygodniowym okresem odpoczynku.

Pytanie SPFT: 3. Czy mogą Państwo potwierdzić doniesienia mediów niemieckich , iż są przypadki nakładania przez inspektorów BAG kar pieniężnych za nieprawidłowe korzystanie z odpoczynków regularnych poza terytorium Niemiec? Jeśli tak to jakie Państwa organ uwzględnia dowody w związku z podejrzeniem wystąpienia nieprawidłowości? Czy w Państwa ocenie zgodne z prawem będzie postępowanie inspektorów BAG żądających dowodów w postaci kwitów hotelowych itp. za okres, w którym kierowca korzystał z odpoczynku dziennego?
Odpowiedź BAG: Dotychczas Federalny Urząd Transportu Towarowego nie podnosił zarzutów dotyczących popełnionych za granicą wykroczeń przeciwko zakazowi realizowania regularnego tygodniowego okresu odpoczynku w pojeździe lub w miejscu nieposiadającym odpowiedniej możliwości do spania.  Jednakże co do zasady możliwe jest również kwestionowanie realizowania regularnego tygodniowego okresu odpoczynku w pojeździe poza zakresem obowiązywania federalnej ustawy o kierujących. Zakaz spędzania regularnego tygodniowego okresu odpoczynku w pojeździe lub w miejscu nieposiadającym odpowiedniej możliwości do spania polega na wykładni artykułu 8 ustęp 8 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Zgodnie z § 8a ust. 5 federalnej ustawy o kierujących (Fahrpersonalgesetz) możliwe jest nałożenie kary za wykroczenie popełnione w myśl § 8a ust. 1 i ust. 2 federalnej ustawy o kierujących również wtedy, gdy do jego popełnienia doszło poza obszarem obowiązywania tejże ustawy.

Pytanie SPFT: 4. Czy w ocenie BAG kierowca korzystający z odpoczynku regularnego nie ma prawa zbliżyć się do pojazdu, którym realizuje przewóz? Istnieją bowiem sytuacje, iż kierowca musi wrócić do pojazdu z przyczyn losowych, np. po telefon, leki, ubrania na zmianę itp. Czy taka okoliczność będzie przez BAG automatycznie traktowana jako korzystanie z odpoczynku regularnego w pojeździe?
Odpowiedź BAG: Zgodnie z artykułem 4 litera f) Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 kierowca w trakcie odpoczynku może swobodnie dysponować swoim czasem. Tym samym pozostaje w jego swobodnej dyspozycji, czy spędza on czas przy swoim pojeździe czy też w swoim pojeździe pod warunkiem, że noclegi spędza nie w pojeździe, lecz w miejscu posiadającym odpowiednie możliwości do spania.

Pytanie SPFT: 5. Zgodnie z przepisami rozporządzenia 561/2006 odpoczynek to okres, którym kierowca może swobodnie dysponować. Jeżeli pracodawca umożliwia kierowcy nocleg w hotelu, a kierowca podejmuje samodzielną decyzję o pozostaniu w trakcie odpoczynku w pojeździe (zgodnie z definicją swobodnie dysponuje swoim czasem) to czy w takim przypadku spełnione są przesłanki zapewnienia noclegu poza pojazdem, czy przeciwnie, taka sytuacja podlega w ocenie BAG karze pieniężnej?
Odpowiedź BAG: Spędzanie regularnego tygodniowego okresu odpoczynku w pojeździe lub w miejscu bez odpowiedniej możliwości do spania jest niedopuszczalne. Powyższe obowiązuje również wtedy, gdy kierowca sam dobrowolnie zdecyduje się na takie spędzanie czasu.

Pytanie SPFT: 6. Jeżeli kierowca w danym tygodniu jest zobowiązany do wykorzystania odpoczynku regularnego co najmniej 45 godzinnego, a zdecyduje się na skrócenie tego odpoczynku przykładowo do 43 godzin, przebywając jednocześnie w pojeździe, to czy w tym przypadku istnieje zagrożenie karą za przebywanie w pojeździe w trakcie odpoczynku regularnego, czy też wyłącznie za nieprawidłowe skrócenie odpoczynku?
Odpowiedź BAG: Tygodniowy okres odpoczynku trwający mniej niż 45 godzin nie stanowi regularnego tygodniowego okresu odpoczynku w myśl artykułu 4 litera h) Rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Okres odpoczynku, którego czas trwania wynosi przykładowe 43 godziny, wolno spędzać w pojeździe. Ewentualnie zostanie podniesiona kwestia nieprzestrzegania regularnego tygodniowego okresu odpoczynku.

Powyższe odpowiedzi dość jasno prezentują sposób podejścia BAG do kontroli zasad korzystania z odpoczynku tygodniowego regularnego. Powyższe podejście można wykorzystać odpowiednio do planowanych przez polskich przewoźników odpoczynków tygodniowych na terenie Niemiec.

ORYGINAŁY DOKUMENTÓW:

  – pismo SPFT w sprawie odpoczynków regularnych

  – odpowiedź BAG

Zmiany zatwierdzone przez brytyjski parlament uprawniają DVSA (Driver and Vehicle Agency) do nałożenia kary za pięć wykroczeń popełnionych przez kierowcę w ciągu okresu podlegającego kontroli (tj w dniu kontroli oraz w 28 dniach poprzedzających). Maksymalna kara pieniężna została ograniczona do 1500 funtów, czyli pięć razy po 300 funtów za każde naruszenie. W przypadku większej ilości naruszeń sprawa będzie rozpatrywana w drodze postępowania sądowego.

W przypadku, gdy grzywna zostanie nałożona na kierowcę zagranicznego, kara będzie musiała być opłacona w momencie kontroli. W razie braku możliwości uiszczenia zapłaty, pojazd przewoźnika będzie unieruchamiany do czasu jej zapłacenia.

Ponadto należy zauważyć, że DVSA rozpocznie nakładanie kar (300 GPB) za korzystanie przez kierowców z tygodniowych odpoczynków regularnych w kabinie pojazdów. Szczegóły zawarte są na stronie internetowej: https://www.gov.uk/government/news/drivers-hours-changes-to-fines-for-commercial-drivers