Nie jest tajemnicą, że od wielu lat system SENT jest przyczyną wielu problemów przewoźników – szczególnie finansowych problemów. Z uwagi na nadmierną biurokrację, ilość nałożonych obowiązków oraz złożoność systemu monitorowania przewoźnicy najczęściej otrzymują wysokie kary za niedopatrzenia, zwykłe omyłki, a nie za celowe działanie. Pierwotnie system monitorowania był wprowadzony w celu walki z tzw. mafią Vatowską, czyli koniecznością wychwytywania podmiotów dokonujących fikcyjnych obrotu paliwem i innymi towarami „wrażliwymi”. Ostatecznie okazało się, że na celowniku funkcjonariuszy służby celno-skarbowej znaleźli się przewoźnicy, którzy zajmują się m.in. przewozem odpadów (najczęściej makulatury) oraz innych towarów, które nigdy wcześniej nie uczestniczyły w malwersacjach vatowskich (np. zużyte oleje). W chwili obecnej nikt już nie ukrywa, że ustawa o monitorowaniu w znakomity sposób uzupełnia niedobory finansowe Skarbu Państwa. Jest tylko jeden problem – ustawa w dotychczasowym brzmieniu zawiera przepisy pozwalające na uwolnienie się przewoźnika (bądź innych podmiotów uczestniczących w procesie obrotu towarami wrażliwymi) od odpowiedzialności za naruszenie przepisów ustawy SENT. Te regulacje przeszkadzają Ministerstwu Finansów; organ wprowadzaną nowelizacją zmierza do tego, aby żaden podmiot nie mógł uniknąć kary pieniężnej niezależnie od tego, czy faktycznie uczestniczył w „malwersacjach” podatkowych, czy też popełnił omyłkę we wpisie numeru licencji w zgłoszeniu SENT. Każdy, popełniający nawet najdrobniejszą omyłkę w zgłoszeniu SENT będzie podlegał karze od 10.000 do 20.000 zł w zależności od rodzaju naruszenia. Co więcej – przewoźnik będzie odpowiadał nawet za sytuacje niezależne od niego samego. Wadliwe zgłoszenie towaru do SENT przez zleceniodawcę, omyłka we wpisie ilości (błędnie zadeklarowanej przez nadawcę), uszkodzenie lokalizatora GPS i nieświadoma kontynuacja podróży, również będzie skutkowała karą pieniężną. Jeżeli Ministerstwu Finansów uda się przeforsować zmiany (a sądzę że tak będzie), przewoźnik nie będzie miał możliwości uniknięcia kary w żadnym przypadku, nawet w najbardziej błahych naruszeniach. Sytuacja będzie podobna do obowiązujących przepisów dot. opłat elektronicznych E-Toll (gdzie również nie przewidziano możliwości uwolnienia się od odpowiedzialności).

CO SIĘ ZMIENI?

Na szczególną uwagę zasługują następujące elementy projektu:

• Zmiana definicji przewoźnika – karę będzie dostawał nie tylko przewoźnik, który wykonuje przewóz, ale także przewoźnik, który ten przewóz podzlecił (nawet jeśli nie miał wpływu na naruszenie),
• Korekta katalogu towarów podlegających pod system SENT; różne rodzaje towarów będą miały odmienną ilość w opakowaniach jednostkowych zwalniających towar z obowiązków ustawy (dalsza komplikacja systemu).
• Całkowite wykreślenie zwolnienia z systemu SENT w przypadku przewozu ładunku objętego monitorowaniem w związku z przesunięciem międzymagazynowym (nawet jeśli firma będzie wiozła własny towar z jednego magazynu do drugiego, będzie musiała zgłosić transport do SENT),
• Nowa delegacja ustawowa dot. wymogów technicznych i sposobu przekazywania do rejestru danych z zewnętrznego systemu lokalizacji – hipotetycznie istnieje możliwość wystąpienia konieczności wymiany urządzeń ZSL na inne, spełniające nowe wymagania;
• Obowiązek uzupełnienia danych w systemie SENT przez podmiot odbierający w kraju pod rygorem nałożenia kary pieniężnej,
• Uchylenie przepisów dotyczących możliwości zgłoszenia w ramach jednego zgłoszenia SENT więcej niż jednej przesyłki;
• Wprowadzono przepadek pojazdu na rzecz Skarbu Państwa w przypadku nieodebrania w ciągu 60 dni pojazdu zatrzymanego i usuniętego z drogi w wyniku procedur kontrolnych;
• Wprowadzono karę pieniężną w wysokości 100.000 zł na przewoźnika, w przypadku naruszenia obowiązku wysyłania sygnału lokalizacji, jeżeli zmieniono miejsce dostawy towaru i nie będzie można ustalić podmiotu, któremu dostarczono towar po tej zmianie.
• Zmieniono przepis mówiący o tym, że ilość towaru w dokumencie może się różnić od ilości rzeczywistej do 10%. Wprowadzono warunek, że ta różnica nie może wynikać z błędu, lecz wyłącznie z właściwości fizyko- chemicznych przewożonego towaru;
• Usunięto przepis w art. 22 ust. 3 umożliwiający przewoźnikowi uwolnienie się od odpowiedzialności za naruszenie przepisów SENT za błędy i omyłki (merytoryczne bądź pisarskie) w zgłoszeniu (niezależnie od ich wagi);
• Usunięto przepis w art. 24 ust. 3 pozwalający na uwolnienie się od kary pieniężnej za niedokonanie aktualizacji zgłoszenia SENT,
• Wydłużono termin przedawnienia karalności do 12 miesięcy w przypadku, gdy naruszenie zostało wykryte podczas analizy rejestru SENT (było 6 miesięcy),
• Usunięto przepis w art. 26 ust. 3 pozwalający na uwolnienie się od kary pieniężnej przewoźnika w przypadku niezgłoszenia się na kontrolę towaru SENT na wezwanie służby celno skarbowej,

SMUTNA KONSTATACJA

Nowelizacja w naszej ocenie nie ma nic wspólnego z pierwotnym zamysłem ustawodawcy, czyli walką z szarą strefą. Ustawa SENT stanie się maszynką do zarabiania pieniędzy i kontrole przewoźników będą kolejnym narzędziem do pobierania para-podatków od przedsiębiorcy. Parafrazując znaną sentencję z filmu CK Dezerterzy: „nie ma w słowniku ludzi kulturalnych słów, które mogłyby dostatecznie obelżywie określić takie postępowanie”.

Jest jednak druga strona medalu. Z konstytucyjnej zasady praworządności (art. 2 Konstytucji) kary powinny być przede wszystkim sprawiedliwe i proporcjonalne. „Sprawiedliwe” to oznacza, że naruszenie powinno być stwierdzone bez jakichkolwiek wątpliwości. „Proporcjonalne” zaś oznacza, że za mniejsze przekroczenia płacimy mniejsze kary, zaś w przypadku większych naruszeń – kary bardziej dotkliwe. W większości krajów UE ten warunek nakładania kar jest spełniony i działa bez większych trudności. Niestety w Polsce kary nakładane za przeciążenie pojazdów (a także za naruszenie innych norm dotyczących gabarytów) nie są ani sprawiedliwe, ani tym bardziej proporcjonalne.

Zacznijmy jednak od oceny „sprawiedliwości” nakładania kar. Aby kara mogła być nałożona, organ kontrolny, najczęściej ITD, musi pojazd „zmierzyć” i „zważyć”. Od lat ta prosta czynność techniczna sprawia ITD wiele trudności. Począwszy od wag niespełniających podstawowych kryteriów dokładności i uniwersalności, kwestionowanych nawet przez NIK (SAW10C/II, LP600), skończywszy na nieprawidłowym ich stosowaniu (nieuwzględnianie błędu pomiarowego wynikającego z przepisów ogólnych, ustalanie błędów pomiarowych na podstawie zarządzenia GITD). W konsekwencji nieprawidłowo wykonanych pomiarów setki (a może i tysiące) przewoźników otrzymało kary pieniężne, nie popełniając żadnego naruszenia (wyłącznie w wyniku nieprawidłowo wykonanego pomiaru). Przykład z życia: w chwili obecnej najbardziej popularną wagą przenośną do pomiarów statycznych używaną przez ITD jest waga ITD SAW10C/III – bardzo dobre urządzenie z wysokim stopniem dokładności. Ma jednak wielką wadę – wymaga ścisłych warunków użycia. Zgodnie z informacją zawartą w dziale 6.3.3.1 Instrukcji obsługi wagi podczas stosowania wag SAW 10C/III w zagłębieniu (wnęka wagowa), w celu zachowania dokładności wyników ważenia dopuszczalny wymiar wnęki wagowej musi mieścić się w przedziale 39 mm ± 4mm (czyli od 35 do 43 mm). Na przykład na obwodnicy Piły w ciągu drogi krajowej nr 10 (na przeciw fabryki Philips) pomiar wykonany przez geodetę na zlecenie CSK wykazał, że głębokość wnęki wynosi od 14 mm do 84 mm. Czy to spowodowało, że punkt kontrolny przestał być używany? Zgadnijcie… Wykonanie pomiaru przy użyciu wagi umieszczonej w zbyt głębokiej wnęce powoduje zawyżenie wyników. Sceptycy powiedzą… ale jak duże może być to zawyżenie… 50 kg, 100 kg? Przyjmijmy 50 kg… Kierowca podróżuje ciągnikiem siodłowym z naczepą – na osi napędowej ma idealnie 11,5 tony nacisku. W wyniku ważenia uzyskujemy wynik 11,550 – naruszenie odpowiadające parametrom dla zezwolenia III kategorii – kara 5000 zł… nadal uważasz, że 50 kg to drobnostka?

Pomiar wysokości – tutaj też mamy sporo wątpliwości… pomiar wykonywany jest wysokościomierzem.. Istotą jest idealnie pionowe ustawienia wysokościomierza równolegle do osi pionowej pojazdu. Czy wiesz, że odchylenie (w stronę pojazdu) tyczki wysokościomierza tylko o 0,5 stopnia powoduje zwiększenie pomierzonej wysokości pojazdu niemal o 4 cm? Jeżeli przechylenie urządzenia wyniesie 1 stopień, wysokość pojazdu wzrośnie o kolejne 4 cm (zatem zamiast dopuszczalnych 4 metrów będziemy mieli 4,08 m – kara 5000 zł). Czy inspektor ITD jest w stanie idealnie ustawić wysokościomierz? Mam wątpliwości… Szczególnie przy przekroczeniach o 2-3 cm jest to mocno wątpliwe.

Odnośnie proporcjonalności nakładanych kar krajowy ustawodawca wspiął się na wyżyny absurdu. W Polsce za duże naruszenia mamy małe kary i odwrotnie… tak to sobie sprytnie wymyślił rząd. Przykłady:
1. Naczepa jest za wysoka – wynik pomiaru 4.02 m (za dużo o 2 cm) – kara 5000 zł (parametr odpowiadający zezwoleniu kat. III),
2. Naczepa jest za wysoka – wynik pomiaru 4.35 (za dużo o 35 cm) – kara 500 zł (parametr odpowiadający zezwoleniu kat. VII, przekroczenie do 10%).

Mało? Mamy lepsze absurdy:
1. Przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej – wynik pomiaru 40,03 tony (o 30 kg) – kara 5000 zł (parametr dla zezwolenia kat. V)
2. Przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej wynik pomiar 60 ton (20 ton za dużo) – kara 5000 zł (parametr dla zezwolenia kat. V).

Ponieważ ustalenie prawidłowości wykonanych pomiarów jest wręcz niemożliwe po zakończeniu kontroli, cały przebieg pomiaru, tj. wysokości, długości, nacisków osi itp powinien być utrwalony przez kierowcę poprzez fotografie (im więcej zdjęć tym lepiej). Tylko posiadając miarodajne dowody z kontroli drogowej możemy ustalić, czy pomiar został wykonany prawidłowo, czy zawiera wady wykluczające możliwość nałożenia kary.

Wszystko w Waszych rękach… W razie problemów związanych z powyższym tematem, pozostajemy do Waszej dyspozycji.

Źródło zdjęcia: http://www.forotransportistas.es/

Niestety (dla ITD) w dniu 2 marca 2015 roku (niemal 6 miesięcy temu) weszło w życie kilka istotnych artykułów rozporządzenia 165/2014 w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym (…). Z pozoru nieznaczna zmiana zasad rejestracji okresów aktywności powoduje, iż duża część kar pieniężnych nakładana przez ITD od dnia 2 marca 2015 roku jest wprost nielegalna. Aby jednak zrozumieć problem należy wskazać, co tak naprawdę zmieniło wejście (w części) w życie rozporządzenia 165/2006.

Przede wszystkim należy zauważyć, że zasady rejestracji okresów aktywności (w skrócie: zasady eksploatacji tachografów) określone były głównie w art. 15 rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85. Inspekcja transportu mogła kontrolować, w jaki sposób kierowca (lub przedsiębiorca) eksploatuje urządzenie rejestrujące, ponieważ w zakresie uprawnień inspekcji określonym w art. 50 pkt 1 lit. a w związku z art. 4 pkt 22 ustawy o transporcie drogowym  wymieniono rozporządzenie 3821/85. W dniu 2 marca 2015 roku weszło w części w życie rozporządzenie 165/2014, którego art. 34 dotyczy zasad obsługi tachografów. Problem w tym, iż do chwili obecnej polski ustawodawca nie zmienił (nie rozszerzył)  w ustawie o transporcie drogowym zakresu uprawnień kontrolnych Inspekcji o przepisy wskazanego rozporządzenia. Inaczej ujmując, każde naruszenie przepisów rozporządzenia 165/2014 nie może być podstawą do ukarania przewoźnika. Reasumując w chwili obecnej Inspekcja Transportu Drogowego nie ma podstawy prawnej do karania za następujące naruszenia:

1. Jazda bez karty kierowcy lub wykresówki w tachografie (art. 34 pkt 1 rozporządzenia 165/2014),
2. Używanie brudnych lub uszkodzonych wykresówek (art. 34 pkt 2 rozporządzenia 165/2014),
3. Nieprawidłowe wykonanie zapisu manualnego na wykresówce lub karcie kierowcy (art. 34 pkt 3 rozporządzenia 165/2014),
4. Niewłaściwe operowanie kartami w przypadku jazdy w załodze dwuosobowej (art. 34 ust. 4 rozporządzenia 165/2014),
5. Nieprawidłowe operowanie przełącznikiem wyboru aktywności przy urządzeniu rejestrującym (art. 34 ust. 5 rozporządzenia 165/2014),
6. Niewypisanie wymaganych danych na wykresówce (art. 34 ust. 6 rozporządzenia 165/2014),
7. Niewłaściwe wpisywanie kraju rozpoczęcia i zakończenia zmiany w pamięci tachografu cyfrowego (art. 34 ust. 7 rozporządzenia 165/2014),

Przewidując działania inspekcji w przyszłości, zmierzające do pozornego zalegalizowania wydanych bezprawnie decyzji o nałożeniu kar pieniężnych, z dużym prawdopodobieństwem graniczącym z pewnością mogę stwierdzić, iż organ będzie powoływał się na treść art. 47 rozporządzenia 165/2014, zgodnie z którym odesłania do uchylonego rozporządzenia 3821/85 uznaje się za odesłania do niniejszego rozporządzenia 165/2014. Jednakże wspomniany art. 47  rozporządzenia byłby „kołem ratunkowym” dla ITD gdyby nie fakt, iż zgodnie z art. 48 rozporządzenia przepis art. 47 wchodzi w życie dopiero w dniu 2 marca 2016 roku – zatem w chwili obecnej jest uregulowaniem martwym.

Należy zauważyć, iż powyższe argumenty mogą stanowić przesłankę do skutecznego odwołania bądź unieważnienia decyzji nawet po jej uprawomocnieniu się – zgodnie bowiem z art. 156 § 1 Kpa organ administracji publicznej stwierdza nieważność decyzji, która wydana została bez podstawy prawnej lub z rażącym naruszeniem prawa.

Należy dodać, iż polski ustawodawca od dawna pracuje nad zmianą ustawy o transporcie drogowym. Dokument sejmowy pod numerem UC162 zawiera szereg zmian do ustawy, jednak o rozporządzeniu 165/2014 całkowicie zapomniano. Z wielką niecierpliwością oczekuję wyjścia ITD z powyższego impasu. Znając zasady działania ITD nie sądzę, aby łatwo zrezygnowali z milionów nielegalnie (w mojej ocenie) nałożonych kar pieniężnych. Ponieważ uważam, że powyższy błąd jest istotnym błędem działania organu jako całości, do NIK-u zostanie ze strony Stowarzyszenia SPFT skierowany odpowiedni wniosek o wszczęcie szczegółowej procedury kontrolnej która będzie zmierzała do wykazania, ile decyzji nakładających karę na przewoźników zostało wydanych na podstawie rozporządzenia 165/2014.

Na marginesie pragnę dodać, iż powyższe wady działań ITD zostają po raz pierwszy w Polsce ujawnione przez prawników naszej kancelarii na witrynach internetowych CSK i Stowarzyszenia SPFT – co dowodzi, że czasem naprawdę „stajemy na głowie” aby wybronić współpracujących z nami przewoźników.