Istota sporu

W 2022 r. przewoźnik zrealizował transport 12 elementów stalowych (kratownic) o długości 22 m każda, korzystając z zezwolenia kategorii IV na przewóz nienormatywny. Podczas kontroli przeprowadzonej przez WITD w Bydgoszczy ustalono:

1. Przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej o 3,85 t (rzeczywista masa zestawu 43,85 t).

2. Przekroczenie dopuszczalnej długości o 10,4 m (rzeczywista długość zestawu 26,63 m).

Inspektorzy uznali, że zezwolenie jest nieważne, gdyż ładunek spełniał kryterium niepodzielności jedynie w aspekcie długości, natomiast był „podzielny” w aspekcie masy. W ocenie organu, kratownice można było przewozić w mniejszej liczbie, aby nie przekraczać dopuszczalnej masy całkowitej dla pojazdu normatywnego (40 t), mimo posiadania zezwolenia kategorii IV.

Ramy prawne

Zgodnie z załącznikiem nr 1 do ustawy – Prawo o ruchu drogowym, zezwolenie kategorii IV dopuszcza przewóz nienormatywny pojazdem o rzeczywistej masie całkowitej do 60 t, szerokości do 3,4 m (drogi jednojezdniowe) lub 4 m (drogi dwujezdniowe klasy A i S), długości do 23 m (zespół pojazdów) lub 30 m (zespół z osiami skrętnymi) oraz wysokości do 4,3 m, przy zachowaniu dopuszczalnych nacisków osi.

Kluczowe znaczenie w sprawie miała definicja „ładunku niepodzielnego” z art. 2 tiret XI dyrektywy 96/53/WE. Zgodnie z nią, ładunek uznaje się za podzielny, jeśli można go – bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka szkody – podzielić na dwa lub więcej mniejszych ładunków, które można przewieźć pojazdami spełniającymi wszystkie wymagania dyrektywy (dotyczące wysokości, długości, szerokości, nacisków osi i masy całkowitej). W omawianym przypadku, nawet przewóz jednej kratownicy o długości 22 m wymagałby pojazdu przekraczającego normatywną długość, co oznacza, że ładunek – mimo podziału – wciąż pozostawał „niepodzielny” w rozumieniu przepisów unijnych.

Znaczenie wyroku

Orzeczenie NSA jest pierwszym tego rodzaju, w którym zaprezentowano korzystną dla przewoźników interpretację pojęcia „ładunku niepodzielnego” w kontekście przewozów nienormatywnych. Jeśli linia orzecznicza sądów administracyjnych zostanie utrwalona, organy kontrolne będą zmuszone do zmiany dotychczasowych praktyk.

Przewoźnicy, którzy spotkają się z podobnymi zarzutami, powinni rozważyć powołanie się na tezy wyroku NSA (II GSK 2318/24) zarówno w odwołaniach od decyzji o nałożeniu kar pieniężnych, jak i w skargach do sądów administracyjnych. Wyrok jest prawomocny, co oznacza, że GITD nie ma możliwości jego zaskarżenia.

W związku z interpretacją zawartą w Wytycznej nr 2 na stronach Komisji Europejskiej (COMMISSION CLARIFICATION 2 – Vehicles being driven for repair, washing or maintenance purposes) jeżeli kierowca prowadzi pojazd w celu odstawienia go do warsztatu, myjni, stacji paliw, różnych lokalizacji w celu oddania lub przejęcia pojazdów od klientów itp., w całości lub w części korzystając z dróg publicznych, to taka podróż spełnia kryteria definicji przewozu drogowego na podstawie rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Dotyczy to każdego kierowcy, niezależnie od tego, czy jest zatrudniony tymczasowo czy na stałe. Inaczej ujmując, wg organów kontrolnych używanie trybu „OUT” przez kierowców zawodowych w celu wykonania „przejazdu technicznego” jest niedopuszczalne. Powyższa regulacja pozwala jednak na wykonanie „przejazdu technicznego” w trybie „OUT” przez osobę nie będącą zatrudnioną na stanowisku kierowcy, tj. magazyniera, logistyka, spedytora itp.

Pełna wersja informacji prawnej w formie do druku dla kierowców do ściągnięcia poniżej:

Ściągnij ulotkę

W związku z treścią wyroku ETS sygn. C-394/92, w którym zdefiniowano „dzienny okres pracy” służby kontrolne od niedawna zaczęły stosować sądową interpretację wprost. Zgodnie z tą interpretacją dzienny okres pracy rozpoczyna się wraz z uruchomieniem przez kierowcę tachografu po zakończeniu tygodniowego lub dziennego okresu odpoczynku lub, jeżeli dzienny odpoczynek podzielony jest na odrębne okresy, po okresie odpoczynku trwającym co najmniej dziewięć godzin. Jego zakończenie następuje z rozpoczęciem dziennego okresu odpoczynku lub, jeżeli dzienny odpoczynek podzielony jest na oddzielne okresy, z rozpoczęciem okresu odpoczynku obejmującego co najmniej dziewięć kolejnych godzin.

Należy zatem stosować wyłącznie jeden tryb deklarowania miejsca rozpoczęcia i zakończenia zmiany roboczej:

Uwaga 1 – Jeżeli kierowca dysponuje tachografem inteligentnym (pierwsza rejestracja pojazdu po 15 czerwca 2019 roku) nie ma obowiązku dokonywania wpisów kraju rozpoczęcia i zakończenia zmiany roboczej,.

Uwaga 2 – Jeżeli kierowca przez omyłkę wprowadzi nieprawidłowe oznaczenie kraju rozpoczęcia / zakończenia zmiany, powinien niezwłocznie dokonać następnego poprawnego wpisu.

Uwaga 3 – Jeżeli kierowca po dokonaniu wpisu zakończeniu zmiany otrzyma polecenie kontynuowania podróży, to ten wpis jest traktowany jako tymczasowy i po faktycznym zakończeniu pracy kierowca ponownie wpisuje „kraj zakończenia”.

Pobierz instrukcję dla swojego kierowcy

Prasa zagraniczna opisuje w ostatnim czasie przypadek brytyjskiego kierowcy, który w konsekwencji korzystania z cudzej karty w trakcie przewozu naraził się na dużo gorsze konsekwencje. Charles Dermott Byrne z Bristolu został zatrudniony przez przedsiębiorstwo FB Transport Ltd; w lutym 2017 roku prowadzoną przez niego ciężarówkę zatrzymał angielski urząd kontroli transportu DVSA. Po dokonaniu pobrania danych z tachografu okazało się, że kontrolowany kierowca używał wielokrotnie karty swojego brata Liama ​​Byrne. Kierowca, Charles Byrne przyznał, że zrobił tak w kilku przypadkach; szczegółowa analiza dokumentacji transportowej wykazała, że kierowca użył karty brata w 21 różnych przypadkach między czerwcem 2016 a lutym 2017. W konsekwencji powyższych ustaleń DVSA kierowca przyznał, że używał karty brata w celu ukrycia powtarzających się przypadków naruszania ograniczeń w zakresie czasu jazdy i odpoczynku; ponadto tachograf był przerobiony także do celów fałszowania zapisu. Charles Byrne został dwa miesiące temu skazany za fałszowanie zapisu we wszystkich stwierdzonych przypadkach i posługiwanie się tym zapisem w momencie kontroli DVSA. Kierowca otrzymał wyrok sześć miesięcy pozbawienia wolności bez zawieszenia.

Podobnie zaczynają postępować duńskie organy kontroli drogowej. W lipcu tego roku 53-letni niemiecki kierowca i jego pracodawca w wyniku kontroli drogowej i stwierdzenia podróżowania na karcie osoby trzeciej otrzymali karę pieniężną w wysokości 170 000 koron duńskich (ok. 18 tysięcy Euro), zaś kierowca został dodatkowo skazany na 1- miesięczne pozbawienia wolności bez zawieszenia.

Reasumując często spotykany także u naszych krajowych przewoźników sposób na zaoszczędzenie czasu jazdy i uniknięcie kary pieniężnej jest coraz częściej postrzegane jako pospolite przestępstwo oszustwa, co wiąże się z odpowiedzialnością karną sprawcy, czyli w tym przypadku kierowcy wykonującego przewóz. Ponadto zgodnie z załącznikiem IV do rozporządzenia 1071/2009 stwierdzenie używania przez kierowcę nie swojej karty skutkuje także wszczęciem postępowania w sprawie oceny dobrej reputacji, co w konsekwencji może prowadzić do cofnięcia uprawnień przewozowych.

Źródło: http://www.tidningenproffs.se

Obraz: VDO

Z uwagi na brak jasnych reguł kontroli Stowarzyszenie Polskie Forum Transportu wystosowało prośbę o wyjaśnienie najbardziej istotnych wątpliwości w tym zakresie – w dniu 6 listopada 2017 roku BAG przedstawiło w sposób wyczerpujący swoje stanowisko odnośnie zasad kontroli odpoczynków tygodniowych, które poniżej prezentujemy w języku polskim (oryginał zapytania SPFT oraz odpowiedzi w języku niemieckim poniżej).

Pytanie SPFT: 1. Kontrola nieprawidłowości związanych z wykorzystaniem odpoczynku na „gorącym uczynku” – zgodnie z art. 4 lit. f rozporządzenia 561/2006 „odpoczynek” oznacza nieprzerwany okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem. Oznacza to, że kierowca ma swobodę co do sposobu wykorzystania odpoczynku a ponadto, przeprowadzenie kontroli w tym momencie skutkowałoby skrócenie okresu odpoczynku. Proszę zatem o wyjaśnienie, czy inspektorzy BAG będą przerywali kierowcom stojącym na parkingach odpoczynki w celu weryfikacji, czy wykorzystywany jest odpoczynek regularny czy skrócony. Jeżeli taka procedura jest przewidywana, proszę o odniesienie się do definicji odpoczynku zgodnie z którą w trakcie odpoczynku kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem, ergo nie może poświęcać swojego czasu na procedury kontrolne.
Odpowiedź BAG: Zdaniem Federalnego Urzędu Transportu Towarowego przewidziane kontrole nie przerywają tygodniowego okresu odpoczynku. Ponieważ zachodzi taka możliwość, że państwa sąsiednie nie podzielają takiej wykładni, personel prowadzący kontrolę zapewni, żeby w przypadku braku zastrzeżeń kontrola nie została zapisana na karcie kierowcy lub na wykresówce jako przerwanie tygodniowego odpoczynku.

Pytanie SPFT: 2. Kierowca korzystając w pojeździe z odpoczynku trwającego dłużej niż 45 godzin nie korzysta automatycznie z odpoczynku tygodniowego regularnego. Potencjalnie ten sam okres jest odpowiedni dla odpoczynku skróconego do 24 godzin i rekompensaty 21 godzinnej tytułem skrócenia innego odpoczynku tygodniowego. Jakie zatem jest stanowisko BAG w tym zakresie? Czy kary finansowe będą nakładane zawsze w przypadku spędzania odpoczynku tygodniowego w pojeździe czy też organ będzie analizował, czy w danym przypadku kierowca odebrał odpoczynek regularny, czy też regularny skrócony z rekompensatą?
Odpowiedź BAG: Dokonywana przez służbę kontroli ocena, czy dany okres odpoczynku jest regularnym tygodniowym okresem odpoczynku, odbywa się wyłącznie na podstawie ustawowej definicji zawartej w artykule 4 litera h) Rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Dlatego też ocena odnosi się wyłącznie do aspektu czasowego (czas trwania nie mniej niż 45 godzin) tygodniowego okresu odpoczynku. W wyniku powyższego może dojść do kwestionowania oraz do pobrania kaucji również wtedy, gdy 45-godzinny okres wynika jedynie z tego, że rekompensata skróconego tygodniowego okresu odpoczynku jest połączona ze skróconym tygodniowym okresem odpoczynku.

Pytanie SPFT: 3. Czy mogą Państwo potwierdzić doniesienia mediów niemieckich , iż są przypadki nakładania przez inspektorów BAG kar pieniężnych za nieprawidłowe korzystanie z odpoczynków regularnych poza terytorium Niemiec? Jeśli tak to jakie Państwa organ uwzględnia dowody w związku z podejrzeniem wystąpienia nieprawidłowości? Czy w Państwa ocenie zgodne z prawem będzie postępowanie inspektorów BAG żądających dowodów w postaci kwitów hotelowych itp. za okres, w którym kierowca korzystał z odpoczynku dziennego?
Odpowiedź BAG: Dotychczas Federalny Urząd Transportu Towarowego nie podnosił zarzutów dotyczących popełnionych za granicą wykroczeń przeciwko zakazowi realizowania regularnego tygodniowego okresu odpoczynku w pojeździe lub w miejscu nieposiadającym odpowiedniej możliwości do spania.  Jednakże co do zasady możliwe jest również kwestionowanie realizowania regularnego tygodniowego okresu odpoczynku w pojeździe poza zakresem obowiązywania federalnej ustawy o kierujących. Zakaz spędzania regularnego tygodniowego okresu odpoczynku w pojeździe lub w miejscu nieposiadającym odpowiedniej możliwości do spania polega na wykładni artykułu 8 ustęp 8 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Zgodnie z § 8a ust. 5 federalnej ustawy o kierujących (Fahrpersonalgesetz) możliwe jest nałożenie kary za wykroczenie popełnione w myśl § 8a ust. 1 i ust. 2 federalnej ustawy o kierujących również wtedy, gdy do jego popełnienia doszło poza obszarem obowiązywania tejże ustawy.

Pytanie SPFT: 4. Czy w ocenie BAG kierowca korzystający z odpoczynku regularnego nie ma prawa zbliżyć się do pojazdu, którym realizuje przewóz? Istnieją bowiem sytuacje, iż kierowca musi wrócić do pojazdu z przyczyn losowych, np. po telefon, leki, ubrania na zmianę itp. Czy taka okoliczność będzie przez BAG automatycznie traktowana jako korzystanie z odpoczynku regularnego w pojeździe?
Odpowiedź BAG: Zgodnie z artykułem 4 litera f) Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 kierowca w trakcie odpoczynku może swobodnie dysponować swoim czasem. Tym samym pozostaje w jego swobodnej dyspozycji, czy spędza on czas przy swoim pojeździe czy też w swoim pojeździe pod warunkiem, że noclegi spędza nie w pojeździe, lecz w miejscu posiadającym odpowiednie możliwości do spania.

Pytanie SPFT: 5. Zgodnie z przepisami rozporządzenia 561/2006 odpoczynek to okres, którym kierowca może swobodnie dysponować. Jeżeli pracodawca umożliwia kierowcy nocleg w hotelu, a kierowca podejmuje samodzielną decyzję o pozostaniu w trakcie odpoczynku w pojeździe (zgodnie z definicją swobodnie dysponuje swoim czasem) to czy w takim przypadku spełnione są przesłanki zapewnienia noclegu poza pojazdem, czy przeciwnie, taka sytuacja podlega w ocenie BAG karze pieniężnej?
Odpowiedź BAG: Spędzanie regularnego tygodniowego okresu odpoczynku w pojeździe lub w miejscu bez odpowiedniej możliwości do spania jest niedopuszczalne. Powyższe obowiązuje również wtedy, gdy kierowca sam dobrowolnie zdecyduje się na takie spędzanie czasu.

Pytanie SPFT: 6. Jeżeli kierowca w danym tygodniu jest zobowiązany do wykorzystania odpoczynku regularnego co najmniej 45 godzinnego, a zdecyduje się na skrócenie tego odpoczynku przykładowo do 43 godzin, przebywając jednocześnie w pojeździe, to czy w tym przypadku istnieje zagrożenie karą za przebywanie w pojeździe w trakcie odpoczynku regularnego, czy też wyłącznie za nieprawidłowe skrócenie odpoczynku?
Odpowiedź BAG: Tygodniowy okres odpoczynku trwający mniej niż 45 godzin nie stanowi regularnego tygodniowego okresu odpoczynku w myśl artykułu 4 litera h) Rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Okres odpoczynku, którego czas trwania wynosi przykładowe 43 godziny, wolno spędzać w pojeździe. Ewentualnie zostanie podniesiona kwestia nieprzestrzegania regularnego tygodniowego okresu odpoczynku.

Powyższe odpowiedzi dość jasno prezentują sposób podejścia BAG do kontroli zasad korzystania z odpoczynku tygodniowego regularnego. Powyższe podejście można wykorzystać odpowiednio do planowanych przez polskich przewoźników odpoczynków tygodniowych na terenie Niemiec.

ORYGINAŁY DOKUMENTÓW:

  – pismo SPFT w sprawie odpoczynków regularnych

  – odpowiedź BAG

Źródło zdjęcia: http://www.forotransportistas.es/