Powyższa podwyżka będzie miała w rzeczywistości mało zauważalny wpływ na wzrost kosztów wypłaty minimalnych wynagrodzeń kierowców z tytułu pracy na terytorium Niemiec. Nowe stawki należy uwzględnić w rozliczeniach sporządzanych do celów ewentualnej kontroli przez niemiecki urząd celny.

Powyższa podwyżka będzie miała w rzeczywistości ledwo zauważalny wpływ na wzrost wynagrodzeń kierowców z tytułu pracy na terytorium Niemiec. Nowe stawki jednak należy uwzględnić w rozliczeniach sporządzanych do celów ewentualnej kontroli przez niemiecki urząd celny.

Niestety kolejne pomysły zmierzają do konkluzji, iż nowe ograniczenia w transporcie ( w szczególności we Francji ) będą z premedytacją łamały normy UE, co przestało być nawet ukrywane. Co najsmutniejsze, rządy Niemiec i Francji poczuły się ośmielone totalną indolencją polskiego Rządu (a szczególnie MSZ) , który nie podejmuje jakichkolwiek kroków zmierzających do obrony polskich przewoźników, generujących znaczy procent polskiego PKB. Powstaje nawet wrażenie, że totalna wojna z polskim transportem wywoływana przez kraje zachodniej Europy jest w pełni akceptowana przez rząd B. Szydło. Pomimo dużej możliwości działań odwetowych ze strony rządów Polski, Czech, Słowacji czy Węgier nie czyni się nic, aby przynajmniej zahamować neoprotekcjonistyczne zapędy zachodnich sąsiadów. Co najsmutniejsze, rządy żadnych wymienionych krajów nie wyraziły nawet jakiegokolwiek krytycznego stanowiska odnośnie „spontanicznej zamkniętej imprezy zachodnich ministrów transportu” która odbyła się w dniu 31 stycznia 2017 roku, na którą nie zaproszono (nawet w celu konsultacji czy wymiany poglądów) ministrów z krajów wschodniej części UE. Można to nazwać ignorancją, tupetem, wręcz chamstwem czy podłością, ale ostatecznie chodzi o likwidację konkurencji z Polski poprzez nakładanie niebotycznych kar pieniężnych i likwidowanie konkurencji poprzez finansową degradację.

Francja i Niemcy zorientowały się, że z zasady wprowadzenie minimalnej wartości płacy minimalnej nie jest dla polskich firm problemem, ponieważ pomimo niskiej płacy zasadniczej polscy kierowcy mają naliczane relatywnie wysokie (w porównaniu do zachodnich sąsiadów) kwoty zwrotu kosztów podróży służbowych, które zgodnie z art. 3 ust. 7 dyrektywy 96/71 mogą być (na pewnych warunkach) wliczane do płacy minimalnej. Zgodnie z przywołanym przepisem dodatki właściwe delegowaniu należy uważać za część płacy minimalnej, o ile nie są wypłacane z tytułu zwrotu wydatków faktycznie poniesionych na skutek delegowania, takich jak koszty podróży, wyżywienia i zakwaterowania. Okazało się, że Francja nie będzie respektowała przepisów dyrektywy i wydała oficjalne stanowisko, iż kwoty diet i ryczałtów nie mogą być wliczane do płacy minimalnej. Takie stanowisko prowadzi do konkluzji, iż Francja zmierza do osiągnięcia takiego efektu, iż polski kierowca będzie dużo bardziej kosztowny niż francuski. O ile za 150 godzin pracy francuski kierowca powinien otrzymać wynagrodzenie co najmniej (uśredniając) 1500 Euro (10 euro na godzinę), to polski kierowca oprócz tej samej kwoty (wg idiotycznej interpretacji francuzów) powinien otrzymać tą samą kwotę plus dodatkowo około 1500 Euro diet (!). Taka interpretacja prawa (całkowicie wbrew postanowieniem UE) prowadzi do jednej konkluzji: Francuzom nie chodzi o jakikolwiek dumping socjalny czy ochronę praw kierowców. Francuzom chodzi wyłącznie o ochronę praw (a bardziej miejsc pracy) kierowców francuskich, ignorując wszelkie ustalone wcześniej normy UE. Konkluzja jest oczywista – przez dwa lata od momentu wprowadzenia płacy minimalnej w Niemczech nie dało się Polaków usunąć z transportowego rynku zachodniej Europy w sposób legalny, to teraz przyszedł czas na działania z premedytacją naruszające prawo UE.

Dlaczego tak jest? Pomijając milczenie i ewidentną akceptację rządów z krajów „ignorowanych”, Francja i Niemcy mają świadomość totalnej indolencji Komisji Europejskiej nawet w stwierdzonych przypadkach jawnego łamania prawa. W styczniu 2015 roku KE uznała, że MiLOG niemiecki może naruszać przepisy UE odnośnie swobody przepływu kapitału, usług i towarów. I co? I nic – przez dwa lata absolutne echo ze strony KE, co ośmieliło pozostałe kraje do wprowadzania jeszcze bardziej kuriozalnych uregulowań (francuskojęzyczny przedstawiciel we Francji, zgłaszanie każdego transportu odrębnie w Austrii itp. itd.). Konkluzja – będzie jeszcze gorzej; nasilenie kar oraz ryzyko wynikające z rozporządzenia 1071/2009 (utrata dobrej reputacji) może w niedługim okresie czasu spowodować zapaść polskiego (i nie tylko) transportu – to się stanie za maksymalnie 3-4 lata. Nie mają także racji przedstawiciele stowarzyszeń kierowców twierdząc, iż Francja i Niemcy (także Austria itp.)  wymuszą ustalenie poziomów wynagrodzenia w Polsce na podobnych zasadach, co w konsekwencji będzie korzystne dla kierowców w PL. Nic bardziej błędnego! Jeżeli polski przewoźnik będzie musiał świadczyć usług dla zachodnich firm po tych samych cenach, co firmy niemieckie czy francuskie, przestanie być konkurencyjny, a co za tym idzie, zleceniodawcy z Niemiec czy Francji będą wolały korzystać ze swoich rodzimych przedsiębiorców (lepsza komunikacja, poczucie patriotyzmu lokalnego itp.). Reasumując utrata konkurencyjności przez polski transport jest tożsama z utratą dziesiątków tysięcy zleceń, co w konsekwencji może doprowadzić do upadłości i likwidacji kilkudziesięciu procent firm transportowych w Polsce).

WNIOSKI

Obroną polskich przewoźników powinien zająć się przede wszystkim Rząd, sprzeciwiając się przede wszystkim działaniom poszczególnych krajów zachodniej Europy, których jedynym celem jest nieskrywane ograniczenie konkurencyjności polskiej branży transportowej. Wydaje się być zasadnym, iż polski Rząd powinien w „białych rękawiczkach” wszcząć procedury odwetowe na tych samych płaszczyznach.

Przede wszystkim zwrócić należy uwagę, że francuskie czy niemieckie firmy produkcyjne czy handlowe nie widzą jakiegokolwiek przejawu dumpingu socjalnego w tym, iż w polskich oddziałach tych firm pracownicy zarabiają niejednokrotnie mniej niż połowę tego, co ich odpowiednicy w tych samych firmach na Zachodzie. Dlaczego koncern V… otworzył halę produkcyjną we Wrześni a nie np. w Schwedt (gdzie jest dużo większe bezrobocie niż  w Poznaniu)? Dlaczego pracownicy francuskiej sieci paliw „T…” w Polsce nie zarabiają dokładnie tak samo jak wyceniana jest praca pracownika francuskiego?

Dlatego też w mojej ocenie polski rząd powinien opracować procedurę ustalania w Polsce wysokości płacy minimalnej w sposób dynamiczny, tj. uzależniony także od wysokości płacy minimalnej obowiązującej w kraju, w którym dany podmiot ma główną siedzibę. Przy takim rozwiązaniu Volkswagen, Fiat, Lidl, Auchan  musieli by ustalać wysokość płacy dokładnie na tych samych zasadach, co w ich kraju macierzystym. Jestem pewny, że pojęcie „dumpingu socjalnego” nagle przestałoby być tak istotne i problem polskich przewoźników rozwiązałby się sam. Innym pomysłem jest nakładanie na zachodnie firmy podatku „dumpingowego” stanowiącego dodatkowe opodatkowanie kwoty zysku firmy wynikającego z korzystania w Polsce z taniej siły roboczej, a przez to skutkujące przepaścią pomiędzy wartością tej samej pracy w np. Niemczech i w Polsce. Instrumentów prawnych jest dużo – jednak chęci do działania w obronie polskich przewoźników po stronie Rządu niewiele.

Trybunał Konstytucyjny wskazał, że prawo nie reguluje w sposób jednoznaczny pojęcia „zatrudniony w Niemczech”, tj. czy rozumie się go jako jakąkolwiek osobę fizyczną świadczącą pracę zarobkową w Niemczech niezależnie od czasu jej trwania, czy też pracownika w rozumieniu niemieckiego systemu zabezpieczenia społecznego. Trybunał wskazał, iż „rodzi się pytanie, czy wymóg minimalnego wynagrodzenia jest niezbędny dla krótkoterminowych wizyt zagranicznych pracowników w Niemczech, w celu osiągnięcia celów realizowanych przez ustawę o płacy minimalnej.”

Zatem mimo niedopuszczalności złożenia skargi na MiLOG Trybunał wskazał jednoznacznie, iż ustawa MiLOG jest bublem prawnym i jej stosowanie wymaga wielu szerokich interpretacji.

Zatem jedyna szansa w decyzji Komisji Europejskiej odnośnie legalności wprowadzenia ustawy MiLOG. Niestety, wydaje się że przedstawiciele KE nie są chętni do działania wbrew prawu niemieckiemu. Wydaje się, że jedyną drogą do unieważnienia przepisów MiLOG jest złożenie pozwu do Trybunału Unii Europejskiej, na co jednak KE raczej się nie zdecyduje. Najbardziej dziwi fakt, iż polski głos w tej sprawie praktycznie nie istnieje. Czy zatem polski transport będzie kolejną ofiarą pseudopoprawności politycznej naszych europarlamentarzystów, którzy nie chą drażnić bogatego sąsiada? Dowiemy się 19 lipca 2015 roku, w którym to dniu mija termin na złożenie wyjaśnień przez rząd niemiecki do KE – wówczas organy unii podejmą decyzję o dalszych krokach w sprawie MiLOG.

Przede wszystkim, zasady delegowania pracowników do innego kraju członkowskiego reguluje wyżej wspomniana dyrektywa 96/71/WE. Faktycznie jej przepisy wskazują, iż przedsiębiorstwo delegujące pracownika do pracy w innym Państwie Członkowskim jest zobowiązane do przestrzegania zasad związanych m.in. z minimalnym wynagrodzeniem w Państwie Przyjmującym. Inaczej ujmując polski pracownik oddelegowany do pracy w Niemczech powinien otrzymywać pensję w wysokości co najmniej wynagrodzenia minimalnego ustalonego na podstawie niemieckich przepisów wewnętrznych. Czy kierowca wykonujący przewóz w Niemczech jest pracownikiem delegowanym? Absolutnie nie! Przede wszystkim w myśl art. 2 ust. 1 dyrektywy, określenie „pracownik delegowany” oznacza pracownika, który przez ograniczony okres wykonuje swoją prace na terytorium innego Państwa Członkowskiego, niż Państwo w którym zwyczajowo pracuje. Wydawałoby się, że zawód kierowcy wypełnia powyższe warunki jako pracownika delegowanego. Jednakże punkt art. 2 pkt 2 dyrektywy wskazuje, że podczas delegowania stosuje się definicję pracownika obowiązującą w prawie Państwa Przyjmującego, na teren którego pracownik jest delegowany. Co to oznacza? Aby uznać polskiego pracownika jako delegowanego na teren Niemiec, jego praca wykonywania w Niemczech musi mieć charakter faktycznej zmiany miejsca pracy (oddelegowania). Inaczej ujmując polski pracodawca oddelegowując pracownika do pracy w Niemczech musi wskazać co najmniej konkretne miejsce oddelegowania (w Polsce art. 29 § 1 pkt 2 Kp). Wykonywanie zaś zadań przewozowych przez kierowcę mieści się w definicji podróży służbowej (art. 77⁵KP). Sąd Najwyższy wyrokiem sygn. II UK 204/13 również potwierdził, iż podróż służbowa ma charakter krótkotrwały i incydentalny i nie powoduje zmiany umówionego miejsca pracy. Co istotne, kierowca w transporcie międzynarodowym nawet przebywając 3-4 tygodnie poza granicami kraju nie wykonuje jednej podróży służbowej, lecz zadania pracownicze składające się z wielu podróży służbowych (niejako każde osobne zadanie pracownicze jest odrębną podróżą służbową). Do podobnej konkluzji prowadzi analiza treści art. 2 pkt 4 oraz art. 21a ustawy  z dnia 16 kwietnia 2004 roku o czasie pracy kierowców). Tak więc, na podstawie przepisów krajowych oraz orzecznictwa bezspornie kierowca wyjeżdżający za granicę w celu wykonania zadania przewozowego jest pracownikiem w podróży służbowej, a nie pracownikiem delegowanym w rozumieniu dyrektywy 96/71/WE. Powstaje jednak wątpliwość, że w razie ewentualnych sporów prawnych z niemieckimi służbami kontrolnymi polskie prawo i orzecznictwo może być niezbyt trafionym sposobem argumentowania własnych racji. Z pomocą przychodzi jednak orzecznictwo wspólnotowe – w wyroku Trybunału z dnia 10 lutego 2011 roku (wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym złożone przez Raad van State – Niderlandy – Vicoplus S.C. PUH (C-307/09), BAM Vermeer Contracting sp. z o.o. (C-308/09), Olbek Industrial Services sp. z o.o. (C-309/09) przeciwko Minister van Soziale Zaken en Werkgelegenheid) wskazano, iż delegowanie pracowników w rozumieniu art. 1 ust. 3 lit c) dyrektywy 96/71 stanowi odpłatne świadczenie usług, w ramach którego delegowany pracownik pozostaje zatrudniony przez przedsiębiorstwo świadczące usługi, bez zawarcia umowy o pracę z przedsiębiorstwem korzystającym z usług. Charakteryzuje się ono tym, że delegowanie pracownika do przyjmującego państwa członkowskiego samo w sobie stanowi przedmiot usługi świadczonej przez przedsiębiorstwo świadczące usługi oraz że ów pracownik wykonuje swoje zadania pod kontrolą i kierownictwem przedsiębiorstwa korzystającego z usług. Chociaż wyrok ten dotyczy wysyłania pracowników przez agencje pracy tymczasowej, Trybunał określił sposób interpretacji pojęcia pracownika delegowanego. Za pracownika delegowanego należy zatem uznawać pracownika wysyłanego do innego państwa członkowskiego, w celu wykonania w określonym miejscu i czasie określonej usługi dla zleceniodawcy z państwa przyjmującego. W przypadku transportu przedmiotem usługi jest przewiezienie towaru z miejsca A do miejsca B przy użyciu środka transportu należącego do przewoźnika, pod kierownictwem i kontrolą wyłącznie przewoźnika. Zleceniodawca usługi przewozu nie posiada jakichkolwiek praw do wydawania poleceń pracownikowi przedsiębiorstwa przewozowego. Zasady dotyczące sposobu wykonania przewozu ustalane są z przedsiębiorstwem polskim, mającym siedzibą w Polsce. Co istotne, nawet w przypadku wykonywania przewozów kabotażowych (na linii Niemcy – Niemcy) nadal nie można mówić o oddelegowaniu, ponieważ, jak wcześniej wskazano, musi ono być związane ze zmianą konkretnego miejsca pracy,  podporządkowaniu się kontroli i kierownictwu niemieckiemu itp. Zadanie przewozowe charakteryzuje się wysoką mobilnością bez możliwości ustalenia konkretnego miejsca pracy na terenie Niemiec. Brak tej przesłanki uniemożliwia uznanie, iż kierowca w transporcie międzynarodowym jest pracownikiem oddelegowanym.

Należy zatem zadać pytanie, skąd tak wielka nerwowość u naszych zachodnich sąsiadów w aspekcie współpracy z polskimi przewoźnikami? Okazuje się, że § 14 ustawy o delegowaniu pracowników (Arbeitnehmerentsendgesetz, AEntG)  oraz § 13 MiLoG przwidują odpowiedzialność zamawiającego (zlecenidoawcy) za przestrzeganie obowiązku zapewnienia płacy minimalnej przez przyjmujących zamówienie (tj. zleceniobiorców i ich podwykonawców). Inaczej ujmując pracownik delegowany do pracy na terenie Niemiec w przypadku naruszenia jego prawa do otrzymania wynagrodzenia minimalnego, może żądać rekompensaty nie tylko od swojego pracodawcy, ale również do głównego zleceniodawcy (zamawiającego – podmiotu z Niemiec). Ponadto w przypadku ustalenia w toku kontroli podmiotu zlecającego, iż korzysta on z pracowników delegowanych bez zapewnienia im wynagrodzenia minimalnego, może być nałożona kara pieniężna do 500 000  € (w przypadku mniejszych przewinień do 30 000 €). Zatem ryzyko otrzymania tak niebotycznej kary pieniężnej przesłania przedsiębiorcom niemieckim korzystającym z usług polskich firm zdrowy rozsądek.

Powstaje zatem kolejna wątpliwość – dlaczego § 16 MiLoG przewiduje obowiązek zgłaszania do Urzędów Celnych (Zollverwaltung) pracowników świadczących pracę w transporcie towarów, spedycji i logistyce dla podmiotów zagranicznych delegujących do pracy w Niemczech? Czy oznacza to, że polscy przewoźnicy muszą zgłaszać delegowanie kierowców do pracy w Niemczech w Urzędach Celnych? Oczywiście nie – jak już wcześniej wskazano, dopóki kierowca wykonuje usługi przewozowe w oparciu o „polską” licencję, z użyciem pojazdu zarejestrowanego w Polsce, znajduje się on w podróży służbowej, ale nie jest pracownikiem delegowanym. Z drugiej strony, jeżeli polski przewoźnik udostępni swojego kierowcę do pracy dla podmiotu niemieckiego (nawet kapitałowo powiązanego), który będzie wykonywał przewozy w oparciu o „niemiecką” licencję, wówczas z całą pewnością będziemy mieli do czynienia z pracownikiem oddelegowanym, a nie pracownikiem będącym w podróży służbowej. Wówczas taki pracownik pracuje w oparciu o warunki określone w ustawie MiLoG, jednak nie otrzymuje zwrotu kosztów podróży służbowej (diet i ryczałtów).

Co ciekawe, przyjęcie konkluzji, iż kierowca w transporcie wykonujący przewozy (np. kabotażowe) w Niemczech jest pracownikiem oddelegowanym, spowodowałoby znaczne problemy prawne dla polskich przewoźników. Mianowicie ugruntowane od wielu lat stanowisko Ministerstwa Pracy i Polityki Społecznej wyklucza możliwość wypłacania diet  i innych kosztów podróży służbowych pracownikom oddelegowanym. Te należności bowiem, zgodnie  z art. 77⁵ Kp przysługują wyłącznie pracownikom będącym w podróży służbowej, a nie pracownikom oddelegowanym. Inaczej ujmując, przyznanie kierowcy wykonującemu przewozy przez (w) Niemcy wynagrodzenia minimalnego w wysokości 8,5 € jako pracownikowi delegowanemu, wyklucza możliwość przyznawania zwrotów kosztów podróży służbowych.

Reasumując, kierowca zatrudniony w polskim przedsiębiorstwie transportowym, realizujący przewozy pojazdem zarejestrowanym w Polsce na podstawie polskiej licencji, nie jest pracownikiem delegowanym w rozumieniu przepisów dyrektywy 96/71/WE oraz § 20 MiLoG. Z oddelegowaniem mamy do czynienia w przypadku, gdy zmienione zostaje (konkretnie wskazane) miejsce pracy na mocy odrębnego porozumienia z pracownikiem

Podstawa prawna:

1. Mindeslohngesetz,
2. Arbeitnehmerentsendegesetz,
3. Dyrektywa 96/71/We z dnia 16 grudnia 1996 roku, Dziennik Urzedowy L018, dotyczące delegowania pracowników w ramach świadczenia usług,
4. Art. 77⁵ Ustawy – Kodeks pracy ,
5. Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 987/2009 z dnia 16 września 2009 roku dotyczące wykonywania rozporządzenia (WE) nr 883/2004 w sprawie koordynacji systemów zabezpieczenia społecznego (Dz.Urz UE L284),
6. Uchwała Sądu Najwyższego z dnia 9 grudnia 2011 roku sygn.. II PZP 3/11 dotyczące odbywania podróży służbowych oraz uzyskiwania należności z tytułu tych podróży przez pracowników wysyłanych do pracy za granicę.