Chociaż nowelizacja ma charakter ogólny i obejmuje zasadniczo wszystkie grupy zawodowe, to w odniesieniu do transportu drogowego będzie ona niosła szczególnie istotne, a niekiedy bolesne dla przewoźników skutki, zarówno organizacyjne jak i finansowe. Oto najistotniejsze w aspekcie prowadzenia działalności transportowej regulacje:

• WYPOWIEDZENIE UMOWY NA CZAS OKREŚLONY Z PODANIEM PRZYCZYNY – dotychczas taki obowiązek obejmował wyłącznie umowy na czas nieokreślony. W przypadku innych umów pracodawca wedle własnego uznania mógł wypowiadać umowy nie wskazując przyczyny. Zgodnie z nowelizacją pracownik z którym wypowiedziano umowę bez podania przyczyny bądź podając przyczynę pozorną, będzie uprawniony do dochodzenia odszkodowania i, w niektórych przypadkach, będzie mógł się ubiegać o przywrócenie do pracy.
• ZNACZNE ROZSZERZENIE ILOŚCI INFORMACJI W UMOWIE O PRACĘ – dotychczasowe wymagania związane z treścią umowy o pracę były dość ubogie; zwykle umowa zawierała wynagrodzenie, stanowisko, czas zatrudnienia i wymiar etatowy. Od wejścia w życie nowelizacji umowa będzie zawierała co najmniej 17 obligatoryjnych informacji, dotyczących między innymi zasad naliczania wynagrodzenia, procedur szkoleniowych, normach czasu pracy i odpoczynku, miejsce odprowadzania składek itd.
• DOPUSZCZALNOŚC PRACY U WIELU PRACODAWCÓW – przewoźnicy zawierają zwykle w umowie o pracę niedopuszczalność pracy w tym samym czasie dla innego przewoźnika. Jest to zrozumiałe ze względów zarówno bezpieczeństwa (wymuszenie należytego odpoczynku) oraz ze względów organizacyjnych (ochrona norm aktywności poprzez uniemożliwienie wykorzystania dopuszczanego czasu pracy / jazdy u innego pracodawcy). Zgodnie z nowelizacja taki zapis będzie niedopuszczalny. Zakaz konkurencji nadal będzie mógł być stosowany ale wyłącznie na zasadach określonych w art. 101¹ 1 Kp, czyli na podstawie odrębnej umowy o zakazie konkurencji. Umowa taka musi być sporządzona na piśmie pod rygorem nieważności.
• SZKOLENIA PŁATNE PRZEZ PRACODAWCĘ – nowelizacja wprowadziła nowy art. 94¹³, zgodnie z którym jeżeli obowiązek pracodawcy przeprowadzenia szkoleń pracowników niezbędnych do wykonywania określonego rodzaju pracy lub pracy na określonym stanowisku wynika z postanowień układu zbiorowego pracy lub innego porozumienia zbiorowego, lub z regulaminu, lub przepisów prawa, lub umowy o pracę oraz w przypadku szkoleń odbywanych przez pracownika na podstawie polecenia przełożonego, szkolenia takie odbywają się na koszt pracodawcy oraz, w miarę możliwości, w godzinach pracy pracownika. Czas szkolenia odbywanego poza normalnymi godzinami pracy pracownika wlicza się do czasu pracy.
• WIĘCEJ NIESPODZIANEK W TRASIE – pracownik w trybie nowego art. 148¹ Kodeksu pracy będzie mógł „zejść” z pojazdu w każdym miejscu lub czasie, o ile powoła się na „Zwolnienie od pracy z powodu siły wyższej”. Zgodnie z powyższym przepisem pracownikowi przysługuje w ciągu roku kalendarzowego zwolnienie od pracy, w wymiarze 2 dni albo 16 godzin, z powodu działania siły wyższej w pilnych sprawach rodzinnych spowodowanych chorobą lub wypadkiem, jeżeli jest niezbędna natychmiastowa obecność pracownika. W okresie tego zwolnienia od pracy pracownik zachowuje prawo do wynagrodzenia w wysokości połowy wynagrodzenia.

O sposobie wykorzystania w danym roku kalendarzowym zwolnienia od pracy decyduje pracownik w pierwszym wniosku o udzielenie takiego zwolnienia złożonym w danym roku kalendarzowym. Oznacza to, że pracownik – kierowca może w każdej chwili zadecydować o konieczności skorzystania ze zwolnienia od pracy z powodu siły wyższej, a pracodawca nie ma żadnego narzędzia prawnego pozwalającego na udzielenie odmowy do takiego wniosku.

• URLOP OPIEKUŃCZY – Z DNIA NA DZIEŃ – nowy rodzaj „urlopu” zgodnie z art. 173¹ nowelizacji: Pracownikowi przysługuje w ciągu roku kalendarzowego urlop opiekuńczy, w wymiarze 5 dni, w celu zapewnienia osobistej opieki lub wsparcia osobie będącej członkiem rodziny lub zamieszkującej w tym samym gospodarstwie domowym, która wymaga opieki lub wsparcia z poważnych względów medycznych.

Za członka rodziny uważa się syna, córkę, matkę, ojca lub małżonka. Jest to dodatkowe 5 dni wolnego, niezależne od urlopu wypoczynkowego. Co istotne, także w tym przypadku pracodawca nie ma możliwości „zablokowania” tego urlopu; warunkiem jest wyłącznie przekazanie pracodawcy oświadczenia woli / wniosku najpóźniej dzień przed udaniem się na urlop opiekuńczy (nawet, jeśli kierowca jest w danym dniu za granicą). Przepis pozwala na dowolność interpretacji pojęcia „poważne względy medyczne”. Urlop opiekuńczy jest bezpłatny. Należy jednak pamiętać, że oprócz tego pracownikowi przysługuje do dwóch płatnych dni wolnego na opiekę nad dzieckiem (do 14 roku życia).

Nie jest tajemnicą, że od wielu lat system SENT jest przyczyną wielu problemów przewoźników – szczególnie finansowych problemów. Z uwagi na nadmierną biurokrację, ilość nałożonych obowiązków oraz złożoność systemu monitorowania przewoźnicy najczęściej otrzymują wysokie kary za niedopatrzenia, zwykłe omyłki, a nie za celowe działanie. Pierwotnie system monitorowania był wprowadzony w celu walki z tzw. mafią Vatowską, czyli koniecznością wychwytywania podmiotów dokonujących fikcyjnych obrotu paliwem i innymi towarami „wrażliwymi”. Ostatecznie okazało się, że na celowniku funkcjonariuszy służby celno-skarbowej znaleźli się przewoźnicy, którzy zajmują się m.in. przewozem odpadów (najczęściej makulatury) oraz innych towarów, które nigdy wcześniej nie uczestniczyły w malwersacjach vatowskich (np. zużyte oleje). W chwili obecnej nikt już nie ukrywa, że ustawa o monitorowaniu w znakomity sposób uzupełnia niedobory finansowe Skarbu Państwa. Jest tylko jeden problem – ustawa w dotychczasowym brzmieniu zawiera przepisy pozwalające na uwolnienie się przewoźnika (bądź innych podmiotów uczestniczących w procesie obrotu towarami wrażliwymi) od odpowiedzialności za naruszenie przepisów ustawy SENT. Te regulacje przeszkadzają Ministerstwu Finansów; organ wprowadzaną nowelizacją zmierza do tego, aby żaden podmiot nie mógł uniknąć kary pieniężnej niezależnie od tego, czy faktycznie uczestniczył w „malwersacjach” podatkowych, czy też popełnił omyłkę we wpisie numeru licencji w zgłoszeniu SENT. Każdy, popełniający nawet najdrobniejszą omyłkę w zgłoszeniu SENT będzie podlegał karze od 10.000 do 20.000 zł w zależności od rodzaju naruszenia. Co więcej – przewoźnik będzie odpowiadał nawet za sytuacje niezależne od niego samego. Wadliwe zgłoszenie towaru do SENT przez zleceniodawcę, omyłka we wpisie ilości (błędnie zadeklarowanej przez nadawcę), uszkodzenie lokalizatora GPS i nieświadoma kontynuacja podróży, również będzie skutkowała karą pieniężną. Jeżeli Ministerstwu Finansów uda się przeforsować zmiany (a sądzę że tak będzie), przewoźnik nie będzie miał możliwości uniknięcia kary w żadnym przypadku, nawet w najbardziej błahych naruszeniach. Sytuacja będzie podobna do obowiązujących przepisów dot. opłat elektronicznych E-Toll (gdzie również nie przewidziano możliwości uwolnienia się od odpowiedzialności).

CO SIĘ ZMIENI?

Na szczególną uwagę zasługują następujące elementy projektu:

• Zmiana definicji przewoźnika – karę będzie dostawał nie tylko przewoźnik, który wykonuje przewóz, ale także przewoźnik, który ten przewóz podzlecił (nawet jeśli nie miał wpływu na naruszenie),
• Korekta katalogu towarów podlegających pod system SENT; różne rodzaje towarów będą miały odmienną ilość w opakowaniach jednostkowych zwalniających towar z obowiązków ustawy (dalsza komplikacja systemu).
• Całkowite wykreślenie zwolnienia z systemu SENT w przypadku przewozu ładunku objętego monitorowaniem w związku z przesunięciem międzymagazynowym (nawet jeśli firma będzie wiozła własny towar z jednego magazynu do drugiego, będzie musiała zgłosić transport do SENT),
• Nowa delegacja ustawowa dot. wymogów technicznych i sposobu przekazywania do rejestru danych z zewnętrznego systemu lokalizacji – hipotetycznie istnieje możliwość wystąpienia konieczności wymiany urządzeń ZSL na inne, spełniające nowe wymagania;
• Obowiązek uzupełnienia danych w systemie SENT przez podmiot odbierający w kraju pod rygorem nałożenia kary pieniężnej,
• Uchylenie przepisów dotyczących możliwości zgłoszenia w ramach jednego zgłoszenia SENT więcej niż jednej przesyłki;
• Wprowadzono przepadek pojazdu na rzecz Skarbu Państwa w przypadku nieodebrania w ciągu 60 dni pojazdu zatrzymanego i usuniętego z drogi w wyniku procedur kontrolnych;
• Wprowadzono karę pieniężną w wysokości 100.000 zł na przewoźnika, w przypadku naruszenia obowiązku wysyłania sygnału lokalizacji, jeżeli zmieniono miejsce dostawy towaru i nie będzie można ustalić podmiotu, któremu dostarczono towar po tej zmianie.
• Zmieniono przepis mówiący o tym, że ilość towaru w dokumencie może się różnić od ilości rzeczywistej do 10%. Wprowadzono warunek, że ta różnica nie może wynikać z błędu, lecz wyłącznie z właściwości fizyko- chemicznych przewożonego towaru;
• Usunięto przepis w art. 22 ust. 3 umożliwiający przewoźnikowi uwolnienie się od odpowiedzialności za naruszenie przepisów SENT za błędy i omyłki (merytoryczne bądź pisarskie) w zgłoszeniu (niezależnie od ich wagi);
• Usunięto przepis w art. 24 ust. 3 pozwalający na uwolnienie się od kary pieniężnej za niedokonanie aktualizacji zgłoszenia SENT,
• Wydłużono termin przedawnienia karalności do 12 miesięcy w przypadku, gdy naruszenie zostało wykryte podczas analizy rejestru SENT (było 6 miesięcy),
• Usunięto przepis w art. 26 ust. 3 pozwalający na uwolnienie się od kary pieniężnej przewoźnika w przypadku niezgłoszenia się na kontrolę towaru SENT na wezwanie służby celno skarbowej,

SMUTNA KONSTATACJA

Nowelizacja w naszej ocenie nie ma nic wspólnego z pierwotnym zamysłem ustawodawcy, czyli walką z szarą strefą. Ustawa SENT stanie się maszynką do zarabiania pieniędzy i kontrole przewoźników będą kolejnym narzędziem do pobierania para-podatków od przedsiębiorcy. Parafrazując znaną sentencję z filmu CK Dezerterzy: „nie ma w słowniku ludzi kulturalnych słów, które mogłyby dostatecznie obelżywie określić takie postępowanie”.

ZMIANY W CZĘŚCI I

Nowy przepis 1.1.4.7 reguluje zasady obrotu naczyniami ciśnieniowymi wielokrotnego napełniania pomiędzy stronami umowy ADR a USA. Zasady te opisane zostały w sposób następujący:

• Przepis 1.4.7.1 – Import – dopuszcza przywóz do Państw będących stronami Umowy ADR naczyń ciśnieniowych wielokrotnego napełnia­nia spełniających wymagania Przepisów Fede­ralnych USA z miejsca tymczasowego składowania do użytkownika końcowego. Przy realizacji tego typu przewozu dokument przewozowy musi zawierać wpis: „Przewóz zgodny z 1.1.4.7.1”
• Przepis 1.4.7.2 – Wywóz – dopuszcza napełnianie i przewóz butli wg 1.1.4.7.1 do krajów niebędących stronami umowy ADR. Napełnianie naczynia ciśnieniowe­go powinno być zgodne z warunkami Kodeksu Przepisów Federalnych Stanów Zjednoczonych. Butle powinny być oznakowane, tak jak wynika to z przepisów działu 5.2 Umowy ADR. Butle nie mogą być napeł­nianie po upływie terminu ważności badań okresowych, jednak w tym przypadku mogą być przewożone w celu przeprowa­dzania badań. Korzystający z tego przepisu powinien uzupełnić dokument przewozowy o zapis: „Prze­wóz zgodny z 1.1.4.7.2”.

Wprowadzono nowy przepis 1.2.3, w którym zgromadzono definicje skrótów użytych w Umowie ADR. Wprowadzono kilka nieznacznych zmian i nowych definicji:

• BUTLA POWLEKANA – butla przeznaczona do przewozu węglowodorowego gazu skroplonego o pojemności wodnej nie większej niż 13 litrów. Butla składa się z powlekanego spawanego stalowego wewnętrznego korpusu butli i formowanej zewnętrznej powłoki ochronnej. Powłoka jest wykona­na z komórkowego tworzywa sztucznego, niezdejmowalna i połączo­na trwałe z zewnętrzną powierzchnią ścianki stalowego korpusu butl
• NACZYNIE KRIOGE­NICZNE ZAMKNIĘTE – dawniej NACZYNIE KRIOGENICZNE,
• POJEMNIK WEWNĘTRZNY – w przypadku naczyń kriogenicznych zamknię­tych jest to naczynie ciśnieniowe, przeznaczone do przechowywania gazu schłodzonego skroplonego.
• CIŚNIENIE ROBOCZE – oznacza:

1. w odniesieniu do gazu sprężonego oznacza ciśnienie ustalone w napeł­nionym naczyniu ciśnieniowym w temperaturze odniesienia 15°C;
2. w odniesieniu do UN 1001 ACETYLEN ROZPUSZCZONY oznacza obliczone ciśnienie ustalone w jednolitej temperaturze odniesie­nia 15°C w butli acetylenowej zawierającej określony rozpuszczal­nik przy maksymalnej zawartości acetylenu;
3. w odniesieniu do UN 3374 ACETYLEN BEZ ROZPUSZCZALNIKA ozna­cza ciśnienie robocze, które było obliczone dla równoważnej butli dla UN 1001 ACETYLEN ROZPUSZCZONY.

• TWORZYWO SZTUCZNE Z RECYKLINGU (dawniej: TWORZYWO SZTUCZNE ODZYSKANE) na – materiał odzyskany ze zużytych opakowań przemysłowych, które zostały oczyszczone i przy­gotowane do przetworzenia na nowe opakowania. Specyficzne właści­wości materiału z recyklingu użytego do produkcji nowych opakowań powinny być gwarantowane i regularnie dokumentowane w ramach programu zapewnienia jakości uznanego przez właściwą władzę.
• KONTENER – CYSTERNA WIELKA – kontener – cysternę o pojemności większej niż 40 000 litrów.
• KORPUS NACZYNIA CIŚNIENIOWEGO – butla, zbiornik rurowy, bęben ciśnieniowy lub naczynie ciśnieniowe awa­ryjne, bez ich zamknięć tub innego wyposażenia obsługowego, ale włącznie z każdym stale przymocowanym urządzeniem (urządzenia­mi), takimi jak pierścień na szyjce czy pierścień stopy.
• TWORZYWO SZTUCZNE WZMOCNIONE WŁÓKNEM – materiał zawierający wzmocnienie włóknami lub cząstkami stałymi, umieszczonymi w termoutwardzalnym lub termoplastycznym polimerze (matrycy).

W związku z wejściem w życie nowych regulacji Komisja Gospodarcza ONZ wprowadziła także odpowiednie przepisy przejściowe, zawarte w następujących przepisach:

• 6.1.49 – Znak pokazany na rysunku 5.2.1.9.2 obowiązujący do 31 grudnia 2022 r. może być nadal stosowany do 31 grudnia 2026 r.
• 6.1.50 – Dla przedmiotów, które spełniają definicję ZAPALNIKÓW ELEKTRONICZNYCH, opisaną w przepisie 2.2.1.4 Słownik nazw i zaklasyfikowanych do UN 0511, 0512 i 0513, pozycje ZAPALNIKI ELEKTRYCZNE (UN 0030, 0255 i 0456) mogą być nadal wykorzystywane do dnia 30 czerwca 2025 r.
• 6.1.51 – Spoiwa, farby i materiały pokrewne do farb drukarskich, farby drukarskie i materiały pokrewne do farb drukarskich oraz żywice i roztwory zaklasyfikowane do UN 3082 materiał zagrażający środowisku, ciekły, I.N.O., grupa pakowania III zgodnie z 2.2.9.1.10.6 w związku z 2.2.9.1.10.51, zawierające 0,025 % lub więcej następujących substancji, samych lub w połączeniu:

-4,5-dichloro-2-oktylo-2H-izotiazol-3-on (DCOIT);
-oktylinon (OIT); oraz
-pirytion cynku (ZnPT);

mogą być przewożone do dnia 30 czerwca 2025 r. w opakowaniach ze stali, aluminium, innych metali lub tworzyw sztucznych, które nie spełniają wymagań podanych pod 4.1.1.3, jeżeli są przewożone w ilościach nieprzekraczających 30 litrów na opakowanie w następujący sposób:

(a) W przypadku ładunków na paletach skrzynia paletowa lub urządzenie jednostki ładunkowej, np. pojedyncze opakowania umieszczone lub ułożone w stos i przymocowane do palety taśmami, folią termokurczliwą lub rozciągliwą lub w inny odpowiedni sposób; lub

(b) Jako opakowania wewnętrzne opakowań kombinowanych o maksymalnej masie netto 40 kg.

• 6.1.52 – Naczynia wewnętrzne DPPL złożonych, wyprodukowanych przed 1 lipca 2021 r. zgodnie z wymaganiami podanymi pod 6.5.2.2.4, obowiązującymi do 31 grudnia 2020 r., które nie są zgodne z wymaganiami podanymi w 6.5.2.2.4, dotyczącymi znaków na naczyniach wewnętrznych, które nie są łatwo dostępne do wglądu z uwagi na konstrukcję korpusu zewnętrznego, wg przepisów obowiązujących od 1 stycznia 2021 r., mogą być nadal używane do końca okresu ich używania określonego w 4.1.1.15.
• 6.1.53 – Towary niebezpieczne wysokiego ryzyka klasy 1 przewożone w sztukach przesyłki na jednostce transportowej w ilościach nieprzekraczających ilości podanych w 1.1.3.6, które zgodnie z 1.1.3.6.2 tiret I obowiązującym do dnia 31 grudnia 2022 r. mogły być przewożone bez stosowania wymagań działu 1.10, mogą być nadal przewożone bez stosowania wymagań działu 1.10 do dnia 31 grudnia 2024 r.
• 6.2.17 – Wymagania „Uwagi 3” z 6.2.1.6.1 obowiązujące do 31 grudnia 2022 r. mogą być nadal stosowane do 31 grudnia 2024 r.
• 6.2.18 – Naczynia kriogeniczne zamknięte, zbudowane przed 1 lipca 2023 r., które podlegały wymaganiom dotyczącym badania wstępnego i prób podanym pod 6.2.1.5.2, mającym zastosowanie do 31 grudnia 2022 r., ale które jednak nie spełniają wymagań podanych pod 6.2.1.5.2 dotyczących kontrola wstępna i badanie mające zastosowanie od dnia 1 stycznia 2023 r., mogą być nadal stosowane.
• 6.2.19 – Butle acetylenowe zbudowane przed 1 lipca 2023 r., które nie są oznakowane zgodnie z 6.2.2.7.3 (k) lub (l) mającymi zastosowanie od 1 stycznia 2023 r., mogą być nadal używane do następnego badania okresowego i próby po 1 lipca 2023 r. .
• 6.2.20 – Zamknięcia naczyń ciśnieniowych wielokrotnego napełniania, zbudowanych przed 1 lipca 2023 r., które nie są oznakowane zgodnie z 6.2.2.11 lub 6.2.3.9.8, obowiązującymi od 1 stycznia 2023 r., mogą być nadal używane.
• 6.2.21 – Norma 14912:2005, o której mowa w instrukcji pakowania P200 (12) 3.4 z 4.1.4.1 obowiązującej do 31 grudnia 2022 r., może być nadal stosowana do naprawy lub kontroli zaworów do 31 grudnia 2024 r.
• 6.2.22 – Norma EN ISO 22434:2011, do której odnosi się instrukcja pakowania P200 (13) 3.4 z 4.1.4.1 obowiązująca do 31 grudnia 2022 r., może być nadal stosowana do naprawy lub kontroli zaworów do 31 grudnia 2024 r.
• 6.3.54 – Procedury stosowane przez właściwą władzę do zatwierdzania rzeczoznawców wykonujących czynności dotyczące cystern stałych (pojazdów-cystern) i cystern odejmowalnych przeznaczonych do przewozu materiałów innych niż te, do których mają zastosowanie TA4 i TT9 z 6.8.4, które odpowiadają wymaganiom rozdziału 6.8 obowiązującego do 31 grudnia 2022 r., ale niespełniającego wymagań 1.8.6 mających zastosowanie do jednostek kontrolujących od 1 stycznia 2023 r., mogą być nadal stosowane do 31 grudnia 2032 r. UWAGA: Termin „ekspert” został zastąpiony określeniem „organ kontrolny”.
• 6.3.55 – Świadectwa zatwierdzenia typu wystawione dla cystern stałych (pojazdów-cystern) i cystern odejmowalnych przeznaczonych do przewozu materiałów innych niż te, do których mają zastosowanie TA4 i TT9 z 6.8.4, wydanych przed 1 lipca 2023 r. zgodnie z działem 6.8, które nie spełniają z 1.8.7 obowiązującym od 1 stycznia 2023 r. mogą być nadal wykorzystywane do końca ich ważności.
• 6.3.56 – Cysterny stałe (pojazdy-cysterny) i cysterny odejmowalne zbudowane przed 1 lipca 2033 r. zgodnie z wymaganiami działu 6.9 obowiązującymi do 31 grudnia 2022 r., które jednak nie odpowiadają wymaganiom działu 6.13 mającym zastosowanie od 1 stycznia 2023, może być nadal używane.
• 6.3.57 – Cysterny stałe (pojazdy-cysterny) i cysterny odejmowalne zbudowane przed 1 stycznia 2024 r. zgodnie z wymaganiami obowiązującymi do 31 grudnia 2022 r., które jednak nie odpowiadają wymaganiom obowiązującym od 1 stycznia 2023 r. w zakresie wyposażenia zaworów bezpieczeństwa zgodnie z 6.8.3.2.9 mogą być nadal używane.
• 6.3.59 – Cysterny stałe (pojazdy-cysterny) i cysterny odejmowalne zbudowane przed 1 lipca 2023 r. zgodnie z wymaganiami obowiązującymi do 31 grudnia 2022 r., które jednak nie spełniają wymagań przepisu szczególnego TE26 z 6.8.4 ( b) obowiązujące od 1 stycznia 2023 r. mogą być nadal stosowane.
• 6.3.60 – Cysterny stałe (pojazdy-cysterny) i cysterny odejmowalne, które są już wyposażone w zawory bezpieczeństwa spełniające wymagania podane pod 6.8.3.2.9 obowiązujące od 1 stycznia 2023 r., nie muszą być oznakowane zgodnie z 6.8.3.2.9.6 do następnego przeglądu pośredniego lub okresowego po 31 grudnia 2023 r.
• 6.4.56 – Kontenery-cysterny, które nie spełniają wymagań podanych pod 6.8.3.4.6 (b) mającego zastosowanie od 1 stycznia 2023 r., mogą być nadal używane, jeżeli zostanie przeprowadzona kontrola pośrednia w ciągu sześciu lat po każdej kontroli okresowej okresowym, przeprowadzonej po lipcu 2023 r.
• 6.4.57 – Z wyjątkiem 6.8.1.5 akapit drugi tiret drugie, procedury stosowane przez właściwą władzę do zatwierdzania ekspertów wykonujących czynności dotyczące kontenerów-cystern przeznaczonych do przewozu materiałów innych niż te, określonych w TA4 i TT9 działu 6.8.4, spełniające wymagania działu 6.8 obowiązujące do 31 grudnia 2022 r., ale niespełniające wymagań 1.8.6 mających zastosowanie do jednostek inspekcyjnych od 1 stycznia 2023 r. mogą być nadal używane do 31 grudnia 2032 r. UWAGA: Termin „ekspert” został zastąpiony terminem „organ kontrolny”.
• 6.4.58 – Świadectwa zatwierdzenia typu wystawione dla kontenerów-cystern przeznaczonych do przewozu materiałów innych niż te, do których mają zastosowanie TA4 i TT9 w 6.8.4, wydane przed 1 lipca 2023 r. zgodnie z działem 6.8, ale niezgodne z 1.8. 7 w brzmieniu obowiązującym od 1 stycznia 2023 r., mogą być nadal stosowane do końca ich obowiązywania.
• 6.4.59 – Kontenery-cysterny zbudowane przed 1 lipca 2033 r. zgodnie z wymaganiami działu 6.9 obowiązującymi do 31 grudnia 2022 r. mogą być nadal używane.
• 6.4.60 – Kontenery-cysterny zbudowane przed 1 stycznia 2024 r. zgodnie z wymaganiami obowiązującymi do 31 grudnia 2022 r., które jednak nie odpowiadają wymaganiom obowiązującym od 1 stycznia 2023 r. w zakresie instalowania zaworów bezpieczeństwa zgodnie z 6.8.3.2.9, mogą być nadal używane.
• 6.4.61 – Kontenery-cysterny zbudowane przed 1 lipca 2023 r. zgodnie z wymaganiami obowiązującymi do 31 grudnia 2022 r., ale niespełniające wymagań podanych pod 6.8.2.2.4 akapit drugi i trzeci, obowiązujących od 1 stycznia 2023 r., mogą nadal być używane.
• 6.4.62 – Bardzo duże kontenery-cysterny zbudowane przed 1 lipca 2023 r. zgodnie z wymaganiami obowiązującymi do 31 grudnia 2022 r., które nie spełniają wymagań podanych pod 6.8.2.1.18 akapit trzeci, dotyczące minimalnej grubości ściany, mające zastosowanie od dnia 1 stycznia 2023 r., mogą być nadal stosowane.
• 6.4.63 – Kontenery-cysterny zbudowane przed 1 lipca 2023 r. zgodnie z wymaganiami obowiązującymi do 31 grudnia 2022 r., które jednak nie spełniają wymagań przepisu szczególnego TE26 z 6.8.4 (b) obowiązującego od 1 stycznia 2023 mogą być nadal używane.
• 6.4.64 – Kontenery-cysterny, które są już wyposażone w zawory bezpieczeństwa spełniające wymagania podane pod 6.8.3.2.9 obowiązujące od 1 stycznia 2023 r., nie muszą posiadać naniesionych oznaczeń zgodnie z 6.8.3.2.9.6 do czasu następnego przeglądu pośredniego lub okresowego po 31 grudnia 2023 r.

 ADR 2023 przyniósł także kilka zmian w zakresie materiałów niebezpiecznych. W rozdziale 2.2.41.4 zawierający wykaz materiałów samoreaktywnych w opa­kowaniach uzupełniono o KWAS 7-METOKSY-5-METYLKOBENZOTIO- FEN-2-YLOBORONOWY. Kataqlog zawarty w dziale 2.2.52.4 został uzupełniony o NADDiWĘGLAN tert-BUTYLOlZOPROPYLU < 62%, NADPIWALAN tert-HEKSYLU < 52% i NADTLENEK ACETYLOACETONU <35%.

W dziale 3.2 zawierającym wykaz towarów niebezpiecznych dodano nowy numer UN: UN3550 DIWODOROTLENEK KOBALTU, PROSZEK zawierają­cy nie mniej niż 10% respirabilnych cząstek; 6.1, I.

Ponadto z tabeli wykreślono UN 1169. EKSTRAKTY SMAKOWE CIEKŁE zapisane w UN 1197 zmieniły nazwę na EKSTRAKTY CIEKŁE, smakowe lub zapachowe. Następnie UN 2426 AZOTAN AMONU CIEKŁY gorący stężony roztwór, o stężeniu większym niż 80%, lecz nie większym niż 93% zmienił nazwę na AZOTAN AMONU CIEKŁY (gorą­cy stężony roztwór).

Kolejne zmiany w ADR2023 dotyczą przepisów szczególnych. Oprócz kosmetycznych zmian poszczególnych przepisów pojawiły się 4 nowe:

• 396 – dotyczący materiału UN 3538 PRZEDMIOTY ZAWIE­RAJĄCE GAZ NIEPALNY NIETRUJĄCY I.N.O. – duże, mocne przedmioty mogą być przewożone z podłączonymi butlami gazowymi z otwar­tymi zaworami. W tym przypadku nie mają znaczenia wymagania podrozdziału 4.1.6,5. Jednak taki przewóz musi spełniać następu­jące warunki:

1. butle gazowe zawierają UN 1066 azot sprężony, UN 1956 gaz sprę­żony i.N.O. lub UN 1002 powietrze sprężone
2. butle gazowe są połączone z przedmiotem poprzez regulator ciśnie­nia i sztywne przewody w taki sposób, aby ciśnienie gazu (nad­ciśnienie) w przedmiocie nie było większe niż 35 kPa (0,35 bara)
3. butle gazowe są połączone z przedmiotem za pomocą mocnych i odpornych na ciśnienie przewodów i rur w taki sposób, aby nie mogły zmienić położenia względem przedmiotu
4. butle gazowe, regulatory ciśnienia, przewody rurowe i inne elementy są zabezpieczone przed uszkodzeniem i uderzeniami podczas przewozu w drewnianych koszach lub innych odpowiednich urządzeniach
5. dokument przewozowy zawiera następujący zapis: „Przewóz zgod­ny z przepisem szczególnym 396”
6. jednostki transportowe cargo zawierające przedmioty przewożo­ne z otwartymi zaworami, zawierającymi gaz duszący, powinny dobrze wentylowane i oznakowane zgodnie z 5.5.3.G.

• 397 – w związku z UN1002 POWIETRZE SPRĘŻONE – Mieszaniny azotu i tlenu zawierające objętościowo nie mniej niż 19,5% i nie więcej niż 23,5% tlenu mogą być przewożone jako ta substancja, jeśli nie zawierają innych gazów utleniających. Nalepka ostrzegawcza dla zagrożenia dodatkowego klasy 5.1 nie jest wymagana dla jakiegokolwiek stężenia tlenu w podanych granicach.
• 398 – dla UN 1012 BUTYLEN – przepis stosuje się do mieszanin butylenów, 1-butylenu, cis-2-butylenu i trans-2-butylenu. Odnośnie izobutylenu patrz: UN 1055. W zakre­sie dodatkowych informacji dołączonych do dokumentu przewozo­wego patrz: 5.4.1.2.2 (e).
• 676 – Do przewozu sztuk przesyłek zawierających materiały polimeryzujące nie muszą być stosowane przepisy przepisu szczególnego 386 w połączeniu z 7.1.7.3, 7.1.7.4, 5.4.1.1.15 i 5.4.1.2.3.1, jeżeli są one przewożone w celu usunięcia lub recyklingu, pod warunkiem że spełnione są następujące warunki:

(a) badanie przed załadowaniem wykazało, że nie ma znaczących odchyleń między temperaturą zewnętrzną sztuki przesyłki a temperaturą otoczenia;

(b) przewóz odbywa się w okresie nie dłuższym niż 24 godziny od tej kontroli;

(c) sztuki przesyłki są chronione przed bezpośrednim nasłonecznieniem i wpływem innych źródeł ciepła (np. dodatkowych ładunków przenoszonych powyżej temperatury otoczenia) podczas przewozu;

(d) Temperatura otoczenia podczas przewozu jest niższa niż 45 °C;

(e) pojazdy i kontenery są odpowiednio wentylowane;

(f) Substancje są pakowane w opakowania o maksymalnej pojemności 1000 litrów. Przy ocenie materiałów przeznaczonych do przewozu na warunkach niniejszego przepisu szczególnego można rozważyć dodatkowe środki zapobiegające niebezpiecznej polimeryzacji, na przykład dodanie inhibitorów.

ADR 2023 wprowadził również zmiany do dokumentacji przewozowej. Zgodnie z nowym przepisem 5.4.1.1.3.2, jeżeli nie jest możliwe dokładne zmierzenie ilości odpa­dów w miejscu załadunku, to ilość zgodnie z 5.4.1.1.1 (f) może podlegać oszacowaniu w następujący sposób:

• dla sztuk przesyłek – do dokumentu przewozowego dołączona jest lista sztuk przesyłek zawierająca rodzaj i ich nominalną pojemność;
• dla kontenerów – oszacowanie opiera się na pojemności nomi­nalnej kontenera i innych dostępnych informacjach (np. średnia gęstość, stopień napełnienia, rodzaj odpadów);
• dla cystern napełnianych podciśnieniowo – ilość odpa­du jest oszacowana przez nadawcę lub na podstawie wyposaże­nia pojazdu.

Ten tryb szacowania nie będzie miał zastosowania do zwolnień, dla któ­rych niezbędne jest jednoznaczne wskazanie  ilości (dział 1.1.3.6 Umowy) odpadów zawie­rających materiały wymienione w 2.1.3.5.3 lub materiały klasy 4.3 oraz cystern innych, niż napełniane podciśnieniowo. W przypadku stosowania tego przepisu, dokument przewozowy musi zawierać zapis: „ILOŚĆ OSZACOWANA ZGODNIE Z 5.4.1.1.3.2”.

Inne nowe regulacje zawarte w rozdziale 5 Umowy mają postać następującą:

5.4.1.1.15 –  Przepisy szczególne dotyczące przewozu materiałów stabilizowanych i o kontrolowanej temperaturze: O ile nie jest to już częścią prawidłowej nazwy przewozowej, należy dodać słowo „STABILIZOWANY” do prawidłowej nazwy przewozowej, jeśli stosowana jest stabilizacja, oraz słowa „TEMPERATURA KONTROLOWANA” należy dodać do prawidłowej nazwy przewozowej, jeżeli stabilizacja odbywa się poprzez kontrolę temperatury lub kombinację stabilizacja chemiczna i kontrola temperatury (patrz 3.1.2.6).

5.4.1.1.23 – jeśli materiał, który w myśl 1.2.1 jest materiałem stałym, będzie nadawany do przewozu w stanie stopionym, to wyraz „STOPIONY” powinien być dodany jako część pra­widłowej nazwy przewozowej, jeśli już nie jest częścią prawidłowej nazwy przewozowej,

5.4.1.1.24 – dla przewozu zgodnie z 1.1.4.7 dokument przewozowy powinien zawierać zapis: „PRZEWÓZ ZGODNIE Z 1.1.4.7.1” lub „PRZEWÓZ ZGODNIE Z 1.1.4.7.2”.

W dziale 5.4.1.2.2 dodano podpunkt (e) zgodnie z którym w przypadku przewozu UN 1012, dokument przewozowy powinien być uzupełniony o dokładną nazwę przewożonego gazu, podaną w nawiasach po prawidłowej nazwie przewozowej.

Dział 6 Umowy ADR został przekonstruowany i uzupełniony. Dotychczasowy dział 6.9. stał się działem 6.13. Nowy dział 6.9. został zatytułowany „WYMAGANIA DOTYCZĄCE PROJEKTOWANIA, BUDOWY, PRZEGLĄDÓW I BADAŃ CYSTERN PRZENOŚNYCH ZE ZBIORNIKAMI WYKONANYMI Z TWORZYW SZTUCZNYCH WZMOCNIO­NYCH WŁÓKNEM (FRP)”.

Nowe przepisy w rozdziale 6 między innymi to:

• 2.2.11 – Oznakowanie zamknięć naczyń ciśnieniowych UN wielokrotnego napełniania: W przypadku zamknięć umieszcza się wyraźnie i czytelnie następujące trwałe znaki (np. stemplowane, grawerowane lub wytrawiane):

(a) znak identyfikacyjny producenta;

(b) norma projektowa lub oznaczenie normy projektowej;

(c) Data produkcji (rok i miesiąc lub rok i tydzień) oraz

(d) Znak identyfikacyjny organu inspekcyjnego odpowiedzialnego za wstępną kontrolę i badanie, jeśli dotyczy.

Ciśnienie próbne zaworu powinno być zaznaczone, gdy jest niższe niż ciśnienie próbne, na które wskazuje wartość znamionowa przyłącza do napełniania zaworu

• 2.6.1.5 – Ciśnienie wewnętrzne aerozoli w temperaturze 50 °C nie powinno przekraczać 1,2 MPa (12 barów) przy stosowaniu gazów skroplonych palnych, 1,32 MPa (13,2 bara) przy stosowaniu gazów skroplonych niepalnych i 1,5 MPa (15 barów) ) przy użyciu niepalnych sprężonych lub rozpuszczonych gazów. W przypadku mieszaniny kilku gazów zastosowanie ma bardziej rygorystyczna granica.
• 5.2.1.2 – DPPL wyprodukowane z tworzyw sztucznych pochodzących z recyklingu, jak określono w 1.2.1, powinny być oznakowane napisem „REC”. W przypadku DPPL sztywnych znak ten powinien być umieszczony w pobliżu znaków określonych w 6.5.2.1.1. Na naczyniu wewnętrznym DPPL złożonych znak ten powinien być umieszczony w pobliżu znaków określonych w 6.5.2.2.4.
• 8.1.5 – Procedury oceny zgodności, zatwierdzenia typu i inspekcji
• 8.3.2.9 – Cysterny przeznaczone do przewozu gazów skroplonych zapalnych powinny być wyposażone w zawory bezpieczeństwa. Cysterny przeznaczone do przewozu gazów sprężonych, gazów skroplonych niepalnych lub gazów rozpuszczonych mogą być wyposażone w zawory bezpieczeństwa. Zawory bezpieczeństwa, jeżeli są zamontowane, powinny spełniać wymagania 6.8.3.2.9.1 do 6.8.3.2.9.5
• 8.3.2.9.6.1 – Cysterny wyposażone w zawory bezpieczeństwa zgodnie z 6.8.3.2.9.1 do 6.8.3.2.9.5 powinny posiadać znak określony w 6.8.3.2.9.6.3 do 6.8.3.2.9.6.6.
• 8.3.2.9.6.3 – Znak składa się z białego kwadratu o minimalnych wymiarach 250 mm × 250 mm. Linia wewnątrz krawędzi musi być czarna, równoległa i około 12,5 mm od zewnętrznej strony tej linii do zewnętrznej krawędzi znaku. Litery „SV” muszą być czarne, mieć co najmniej 120 mm wysokości i minimalną grubość kreski 12 mm.

Cysterny odejmowalne i kontenery-cysterny o pojemności nie większej niż 3 000 litrów mogą posiadać zmniejszone oznaczenie do wymiarów nie mniejszych niż 120 mm × 120 mm. Linia wewnątrz krawędzi musi być czarna, równoległa i oddalona od zewnętrznej krawędzi znaku do zewnętrznej krawędzi znaku w przybliżeniu 6 mm. Litery „SV” muszą być czarne, mieć co najmniej 60 mm wysokości i minimalną grubość kreski 6 mm.

• 8.3.2.9.6.5 – Zastosowany materiał powinien być odporny na warunki atmosferyczne i należy zapewnić odpowiednią trwałość znaku. Znak nie może odłączyć się od mocowania w przypadku 15-minutowego przebywania w ogniu. Musi także pozostać przymocowany niezależnie od orientacji zbiornika.
• 8.4 – nowy przepis szczególny TE26 – Wszystkie połączenia do napełniania i opróżniania, w tym także w fazie gazowej, cystern przeznaczonych do przewozu gazów skroplonych schłodzonych palnych powinny być wyposażone w samoczynny zawór odcinający natychmiast zamykający się (patrz 6.8.3.2.3), położony jak najbliżej zbiornika cysterny.
• 6.2 – Nowy dział i zastosowanie – Wymagania rozdziału 6.9.2 mają zastosowanie do cystern przenośnych ze konstrukcją FRP (wzmocnionych włóknem) przeznaczonych do przewozu towarów niebezpiecznych klas 1, 3, 5.1, 6.1, 6.2, 8 i 9 wszystkimi środkami transportu. Oprócz wymagań niniejszego rozdziału, o ile nie określono inaczej, odpowiednie wymagania Międzynarodowej Konwencji o Bezpiecznych Kontenerach (CSC) 1972, z późniejszymi zmianami, muszą być spełnione przez każdą multimodalną cysternę przenośną z konstrukcją FRP, która spełnia definicję „kontenera” w ramach tej konwencji.

Rozdział 7 zawiera następujące zmiany:

• 1.7.4.7 (NOWY PRZEPIS) – Kontenery izolowane, chłodzone i chłodzone mechanicznie, przeznaczone do przewozu materiałów o kontrolowanej temperaturze, powinny odpowiadać następującym warunkom:
• Całkowity współczynnik przenikania ciepła izolowanego kontenera nie powinien przekraczać 0,4 W/m²/K;
• stosowany czynnik chłodniczy nie może być palny; oraz
• Jeżeli kontenery są wyposażone w odpowietrzniki lub zawory wentylacyjne, należy zadbać o to, aby odpowietrzniki lub zawory wentylacyjne nie zakłócały chłodzenia.

3.1.13 (NOWE ZASADY OCENY WAD KONTENERA) –

• wygięcia, pęknięcia lub pęknięcia elementów konstrukcyjnych lub nośnych lub jakiekolwiek uszkodzenia sprzętu obsługowego lub operacyjnego, które mają wpływ na integralność kontenera do przewozu luzem, kontenera lub nadwozia pojazdu;
• Jakiekolwiek zniekształcenie ogólnej konfiguracji lub jakiekolwiek uszkodzenie osprzętu do podnoszenia lub elementów interfejsu sprzętu przeładunkowego wystarczająco duże, aby uniemożliwić prawidłowe ustawienie sprzętu przeładunkowego, zamontowanie i zabezpieczenie na podwoziu, wagonie lub pojeździe lub włożenie do ładowni statku; oraz, w stosownych przypadkach
• Zawiasy drzwi, uszczelki drzwi i okucia, które są zatarte, skręcone, złamane, brakujące lub w inny sposób niedziałające.

5.1.2 – (NOWE ZASADY OCENY WAD NADWOZIA INTEMODALNEGO) – Jednostka transportowa do ładunku jest sprawdzana w celu upewnienia się, że jest zdatna do użytku pod względem konstrukcyjnym, że jest wolna od ewentualnych pozostałości niezgodnych z ładunkiem oraz że wewnętrzna podłoga, ściany i sufit, w stosownych przypadkach, nie są wystające lub nie mają uszkodzeń, które mogłyby mieć wpływ na ładunek wewnątrz oraz, że duże kontenery są wolne od uszkodzeń, które wpływają na odporność na warunki atmosferyczne kontenera, gdy jest to wymagane. Konstrukcyjnie zdatny do użytku oznacza, że jednostka transportowa ładunku jest wolna od poważnych wad elementów konstrukcyjnych. Elementami konstrukcyjnymi jednostek transportu ładunków o przeznaczeniu multimodalnym są m.in. górne i dolne poręcze boczne, górne i dolne poręcze końcowe, słupki narożne, okucia narożne oraz, w przypadku dużych kontenerów, próg drzwiowy, nadproże drzwiowe i poprzeczki podłogowe. Do głównych wad należą:

• wygięcia, pęknięcia lub pęknięcia elementów konstrukcyjnych lub wspierających oraz wszelkie uszkodzenia wyposażenia serwisowego lub operacyjnego, które mają wpływ na integralność jednostki transportowej ładunku;
• Jakiekolwiek zniekształcenie ogólnej konfiguracji lub jakiekolwiek uszkodzenie osprzętu do podnoszenia lub interfejsów urządzeń przeładunkowych wystarczająco duże, aby uniemożliwić prawidłowe ustawienie sprzętu przeładunkowego, zamontowanie i zabezpieczenie na podwoziu, wagonie lub pojeździe lub włożenie do ładowni statku; oraz, w stosownych przypadkach;
• Zawiasy drzwi, uszczelki drzwi i okucia, które są zatarte, skręcone, złamane, brakujące lub w inny sposób niedziałające.

Nowy przepis rozdziału 9 zawarty w 9.2.4.6 przewiduje możliwość stosowania napę­dów zasilanych elektrycznie dla pojazdów typu AT. Z kolei przepis 9.7.9 wskazuje, iż pojazdy typu FL przewożące skroplone i sprężone gazy palne, pojazdy typu FL prze­wożące ciecze palne I lub II grupy pakowania, a także pojazdy EX/III powinny być wyposażone w automatyczny system gaśniczy przedziału silniko­wego. Zastosowane muszą być także osłony termiczne wszystkich kół, zapo­biegające bezpośredniemu i pośredniemu oddziaływaniu ognia na przedział ładunkowy.

Polska wersja Umowy ADR 2023 nie jest jeszcze dostępna. W latach ubiegłych tłumaczenie na język polski było publikowane w maju lub czerwcu, w związku z czym również w tym roku przyjdzie nam poczekać. Nowy ADR w języku angielskim dostępny jest pod adresem https://unece.org/transport/standards/transport/dangerous-goods/adr-2023-agreement-concerning-international-carriage .

Z pewnością przyszły rok jawi się wielką zagadką, szczególnie dla przewoźników w transporcie międzynarodowym. Chociaż branża jest przyzwyczajona do ciągłych zmian, często rewolucyjnych (pamiętny MIlog czy LoiMacron), to takiej ilości zmian w tak krótkim czasie jeszcze nie było. Znaczne zaniepokojenie przewoźników oparte jest zasadniczo na dwóch głównych aspektach: obawa o znaczny wzrost kosztów i wprowadzanie na poziomie unijnym nowych przepisów, które mogą być różnie „interpretowane” przez poszczególne Państwa Członkowskie. W celu ułatwienia planowania i organizacji pracy przewoźników poniżej zawarto kalendarium zmian wraz z krótkim omówieniem skutków, jakie może nieść dana nowelizacja przepisów. Co istotne, celowo pominięto analizę sensowności (czy też absurdalności) wprowadzania poszczególnych przepisów – celem niniejszego artykułu nie jest bowiem utyskiwanie czy zamartwianie się wprowadzanymi zmianami, bowiem ich nieodległe wejście w życie jest faktem. Najistotniejsze jest znalezienie rozwiązań umożliwiających odnalezienie się w nowych regulacjach przy minimalnych negatywnych skutkach prowadzonej działalności.

GRUDZIEŃ 2021

Już teraz przewoźnicy powinni przygotować się do nadchodzących zmian. Należy skorygować umowy o pracę (najlepiej aneksem, ponieważ ze względu na bardzo późny tryb procedowania zmian zastosowanie wypowiedzenia zmieniającego może być znacznie utrudnione) uwzględniając następujące kwestie:

• Przede wszystkim należy kierowcom szczegółowo wyjaśnić przyczynę dla której umowa powinna być diametralnie zrekonstruowana. Dla zachowania porządku warto dołączyć uzasadnienie pisemne zmiany umowy do treści aneksu.
• Należy usunąć z dniem 2 lutego 2022 warunki wypłacania świadczeń w postaci diet i ryczałtów (zwrot kosztów podróży),
• Należy wprowadzić nowe zasady wynagradzania w zależności od typu pracy wykonywanej przez kierowców; inna bowiem umowa będzie dla kierowcy pracującego w przewozach bilateralnych, inna dla kierowców w przewozach kabotażowych, a jeszcze inna dla kierowców wykonujących przewozy zarówno krajowe jak i międzynarodowe.
• Należy unikać eksperymentalnych pomysłów na pozorne obniżenie kosztów przedstawianych przez różnej maści ekspertów, którzy ostatecznie nie biorą żadnej odpowiedzialności za skutki oferowanych „wyjątkowych” rozwiązań,
• Należy skorzystać z możliwości rozdzielenia różnych składników wynagrodzenia zgodnie z Kodeksem Pracy i wprowadzić motywacyjne dodatki (unikać określania w umowie bardzo wysokiej kwoty brutto niezależnej od wyników pracy – takie rozwiązanie bardzo negatywnie wpływa na jakość świadczonej pracy). Można ku temu wykorzystać następujące składniki wynagrodzenia: kwota zasadnicza, dodatek za nadgodziny, dodatek za godziny nocne, premia za każdy dzień obecności, premia uznaniowa za wyniki, inne dodatki motywacyjne. Ponadto przypomina się, że rozwiązania polegające na ustaleniu ryczałtu za dyżur w chwili obecnej nie są zgodne z przepisami ustawy o czasie pracy kierowców i Kodeksu pracy.

Zaplanować należy także rodzaj wykonywanej pracy – jeżeli nasze przedsiębiorstwo skupia się w znacznej części na kabotażach, to od 21 lutego ten rodzaj przewozów z pewnością stanie się mniej efektywny, co przełoży się na znaczny spadek dochodów (oczywiście jeżeli przewozy będą wykonywane w zgodzie z nowymi przepisami).

01.01.2022 – PODWYŻKI WYNAGRODZEŃ I PODATKI

PŁACE MINIMALNE: Podwyższenie płac minimalnych w wielu krajach UE: w Polsce 3010 zł, w Niemczech – 9,82 € / h, w Austrii – wzrost o 4,96%, w Niderlandach – wzrost o 3,25 % (zgodnie z nowy układem zbiorowym w transporcie drogowym). Wzrost płacy min. w Polsce będzie skutkował koniecznością wprowadzenia zmian do umów o pracę tam, gdzie wynagrodzenie zasadnicze określone jest na poziomie płacy minimalnej. Nadto naturalną konsekwencją będzie wzrost minimalnego wynagrodzenia urlopowego oraz chorobowego. Ponadto wzrost stawek za granicą wpłynie na zwiększenie średnich wynagrodzeń miesięcznych w transporcie międzynarodowym o ok. 20-30 €  (w zależności od kraju delegowania).

NOWY ŁAD: Ponadto wchodzi w życie wielka reforma podatkowa zwana przewrotnie Polskim (Nowym) Ładem. W odniesieniu do osób zatrudnionych, zatem także kierowców, wprowadzane przepisy wpłyną na wysokość wynagrodzenia w szczególności poprzez zwiększenie kwoty wolnej od podatku do 30000 zł oraz podwyższenie pierwszego progu do kwoty 120000 zł. W stosunku do znakomitej większości kierowców w transporcie międzynarodowym zastosowanie będzie miała także ulga dla klasy średniej, zmniejszająca dodatkowo wartość zapłaconego podatku o kwotę ok. 380-500 zł miesięcznie.

Styczeń 2022 – NOWE PRZEPISY KRAJOWE

Nowelizacja ustawy o transporcie drogowym i ustawy o czasie pracy kierowców. Nieznana dokładna data publikacji ustawy w dzienniku ustaw – zależy od daty zakończenia prac w Senacie i terminu podpisu przez prezydenta. Większość przepisów wejdzie w życie w lutym 2022. Wbrew powszechnej opinii nowe regulacje nie dotyczą wyłącznie zmian związanych z wynagrodzeniem kierowców. Nowości jest dużo więcej:

Zmiany w USTAWIE O TRANSPORCIE DROGOWYM

• Zmieniono definicję bazy eksploatacyjnej (wymogu dla podmiotów posiadających zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego) – baza będzie musiała mieć odpowiednią wielkość dostosowaną do co najmniej połowy liczby pojazdów przewoźnika. O ile w chwili obecnej przewoźnik posiadający nawet setkę pojazdów mógł mieć do dyspozycji wyłącznie jedno miejsce postojowe spełniające wymóg bazy eksploatacyjnej, o tyle od daty wejścia w życie nowelizacji baza będzie musiała mieć wielkość realnie dostosowaną do wielkości przedsiębiorstwa. Co ważne, baza musi znajdować się w kraju, w którym prowadzona jest działalność. Inaczej ujmując polski przedsiębiorca musi udokumentować posiadanie bazy w Polsce nawet wówczas, gdy realna (rzeczywista) baza eksploatacyjna jest w Niemczech czy w Belgii.
• Rozszerzono katalog przestępstw wpływających na ocenę reputacji przedsiębiorcy; wprowadzono możliwość analizy reputacji z uwzględnieniem przestępstw popełnionych przez przedsiębiorcę lub zarządzającego transportem poza terytorium RP,
• Wprowadzono nowy obowiązek sprawozdawczy; przewoźnik będzie zobowiązany składać do organu, który wydał zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika, oświadczenie o liczbie zatrudnionych kierowców niezależnie od formy tego zatrudnienia,
• Wprowadzono jednoznaczny zakaz wykonywania w oparciu o polskie uprawnienia przewozów pojazdami zarejestrowanymi za granicą,
• Rozszerzono warunku przywrócenia osobie zarządzającej transportem statusu posiadacza dobrej reputacji. Przywrócenie uprawnień będzie wymagało spełnienia wymogu ukończenia trzymiesięcznego szkolenia bądź, alternatywnie, ponownego zdania egzaminu na certyfikat kompetencji.
• Zdublowano nowe przepisy wspólnotowe dotyczące zasad wykonywania kabotażu. Także w naszej ustawie wprowadzono warunek, iż po pierwszym przewozie kabotażowym przewoźnik musi powstrzymać się pd dalszych operacji kabotażu przez następne 4 dni.
• Określono jednoznacznie prawo kierowcy do kontaktowania się z przedsiębiorcą w trakcie kontroli drogowej.
• Podwyższono kary za niektóre naruszenia w załącznikach nr 1 i 3 oraz dodano nowe kategorie.

Zmiany w USTAWIE O CZASIE PRACY KIEROWCÓW

• Zmieniono definicję podróży służbowej – od wejścia w życie nowelizacji w podróży służbowej będzie tylko kierowca, wykonujący krajowe przewozy drogowe. Kierowca w transporcie międzynarodowym nie będzie w podróży służbowej zatem nie będą przysługiwały mu diety i ryczałty zwolnione z opodatkowania i oskładkowania. Uwaga! Zmiana dotyczy tylko kierowców zawodowy. W przypadku pracowników zatrudnionych na innych stanowiskach w firmach transportowych (spedytorów, dysponentów, mechaników) wykonujących zadania poza granicami Polski, diety i inne należności wynikające z podróży służbowej będą mogły być w dalszym ciągu wypłacane.
• Zmieniono zasady organizacji pracy w porze nocnej – ograniczenie do maksymalnie 10 godzin pracy będzie dotyczyło okresu pomiędzy dwoma odpoczynkami dziennymi, a nie, jak było dotychczas, okresu 24 godzinnego (doby pracowniczej). Zmiana niezgodna z prawem UE (sprzeczna z art. 7 ust. 1 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 marca 2002 r. w sprawie organizacji czasu pracy osób wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego – przepis jeszcze nie wszedł w życie, a już nie może być stosowany ze względu na supremację prawa UE nad krajowym).
• Wprowadzono odrębne zasady oskładkowania i opodatkowania wynagrodzenia kierowców w transporcie międzynarodowym – zasady właściwe dla pracowników delegowanych do pracy poza terytorium Polski. W konsekwencji wynagrodzenie kierowcy nie będzie podlegało w całości pod opodatkowanie i oskładkowanie, tylko z uwzględnieniem dość istotnych odliczeń. W przypadku składki ZUS podstawa oskładkowania ulega obniżeniu o wartość potencjalnie przysługujących diet z tytułu podróży służbowej, jednak do wysokości wynagrodzenia nie mniejszej niż wartość średniego wynagrodzenia w gospodarce narodowej (w przyszłym roku około 5922 zł brutto). W przypadku PIT, podstawa opodatkowania ulega obniżeniu o wartość 30% diet jakie przysługiwałyby potencjalnie kierowcy w podróży służbowej (wartość tej diety musi być ustalona odrębnie dla każdego kraju docelowego). Inaczej ujmując, z jednej strony kierowcom nie będą przysługiwały już diety, jednak z drugiej strony i tak będą musiały być wyliczane, ponieważ na tej podstawie będzie obniżany wymiar oskładkowania i opodatkowania wynagrodzenia kierowcy. Średni realny wzrost kosztów zatrudnienia dla przewoźników wyniesie od 17 do 20% w stosunku do roku ubiegłego.
• Rozszerzono obowiązek ewidencjonowania czasu pracy kierowców (zlikwidowano wyjątki dot. kierowców z ryczałtami) oraz wydłużono okres przechowywania ewidencji do 10 lat.

2.02.2022 – ZMIANY W DELEGOWANIU I ZASADACH REJESTRACJI (TACHO)

Wejście w życie pakietu mobilności w zakresie delegowania kierowców, czyli początek obowiązywania Dyrektywy 2020/1057 oraz Dyrektywy 2018/ regulujących zasady delegowania pracowników w ramach świadczenia usług w transporcie drogowym. Nowe przepisy wprowadzają szereg nowych zasad dotyczących delegowania pracowników, które mają na celu przede wszystkim wyrównanie warunków i uprawnień socjalnych pracowników krajowych i zagranicznych. Dyrektywy wprowadzają m.in warunki stosowania równych i sprawiedliwych zasad ustalania wynagrodzenia za pracę, warunków bezpieczeństwa i higieny pracy, zasad niedyskryminacji kobiet i mężczyzn na stanowisku pracy, warunków zwrotu kosztów podróży służbowych, minimalnego wymiaru urlopów itp. Co istotne dla polskich przedsiębiorców, wprowadzane od 2 lutego 2022 roku regulacje wykluczają możliwość zaliczania kwot wypłaconych w ramach zwrotu kosztów podróży służbowych jako składnik wynagrodzenia. Z tego też powodu polski ustawodawca znowelizował ustawę o czasie pracy kierowców, o czym mowa powyżej. Zmienia się także zakres obowiązywania przepisów o delegowaniu. W chwili obecnej z uwagi na brak jednoznacznych dyrektyw poszczególne Państwa Członkowskie uznają za delegowanie każdą pracę wykonywaną na ich terytorium przez zagranicznego przewoźnika, bądź każdą pracę ale bez tranzytu, a w niektórych tylko kabotaż z przewozami kombinowanymi. Aby uniknąć problemów wynikających z różnej interpretacji pojęcia pracownika delegowanego uznano, iż przepisy o delegowaniu obejmą kierowców pracujących w transporcie kabotażowym oraz cross trade (międzynarodowy z pominięciem kraju macierzystego). W przypadku przewozów bilateralnych oraz tranzytowych pracownik taki nie będzie uznany za delegowanego ergo nie będzie objęty regulacjami socjalnymi państwa przyjmującego. Odnośnie przewozów kombinowanych Komisja Europejska zostawiła otwartą furtkę każdemu z Państw Członkowskich co oznacza, że w każdym kraju UE ta kwestia może być ustalona dowolnie.

Od 2 lutego 2022 roku wprowadzono dodatkowe obowiązki odnośnie rejestracji aktywności przy użyciu tachografu. Zgodnie art. 2 pkt 11 it. c rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1054 Od dnia 2 lutego 2022 r. kierowca na początku pierwszego postoju po przekroczeniu granicy państwa członkowskiego będzie zobowiązany wprowadzić do tachografu symbol państwa, do którego wjechał. Ten pierwszy postój odbyć się musi w najbliższym możliwym miejscu postoju na granicy lub po jej przekroczeniu. W przypadku gdy przekraczanie granicy państwa członkowskiego odbywać się będzie na promie lub w pociągu, kierowca będzie wprowadzał symbol państwa w porcie lub na stacji przybycia.

Uwaga! W interesie przewoźnika leży organizacja szkoleń dla kierowców w zakresie nowych obowiązków umieszczania wpisów zmiany kraju w tachografie. Brak wpisu = kara pieniężna.

21.02.2022 – ZMIANY W PROWADZENIU DZIAŁALNOŚCI TRANSPORTOWEJ

Z dniem 21 lutego 2022 roku wejdą w życie regulacje określone w przepisach rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1055. Nowe regulacje wprowadzają dość istotne zmiany w zasadach wykonywania transportu krajowego (zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego) oraz międzynarodowego (licencja). Do najważniejszych zmian zaliczyć należy:

• POWRÓT DO BAZY – Nakaz powrotu pojazdu używanego do transportu międzynarodowego do bazy eksploatacyjnej co najmniej raz na 8 tygodni,
• WIELKOŚĆ BAZY – Wprowadzenie zasady, że wielkość bazy eksploatacyjnej ma być odpowiednia do wielkości taboru i ilości kierowców,
• KABOTAŻ – wprowadzono nową (już dyskusyjną) zasadę w art. 8 pkt 2a rozporządzenia 1072/2009, zgodnie z którą przewoźnicy nie mogą wykonywać przewozów kabotażowych tym samym pojazdem lub, w przypadku zespołu pojazdów, pojazdem silnikowym tego samego pojazdu w tym samym państwie członkowskim przez cztery dni od zakończenia przewozu kabotażowego w tym państwie członkowskim. Użycie w zdaniu liczby pojedynczej słowa „przewozu” wskazuje, że ustawodawca wprowadził ogólną zasadę 4-dniowego przestoju po każdym pojedynczym przewozie kabotażowym. Taka konstrukcja przepisu jest nielogiczna w aspekcie prawa przewoźnika do wykonywania 3 przewozów kabotażowych na 7 dni, a ponadto sprzeczna z treścią punktu (21) do preambuły tego rozporządzenia. Niestety po sprawdzeniu wersji niemieckiej, angielskiej i francuskiej potwierdzono, iż prawodawca unijny rzeczywiście świadomie użył liczby pojedynczej pojęcia „przewozu”, czego faktycznym skutkiem jest ograniczenie możliwości wykonania kabotażu tylko do pojedynczego przewozu. Przyjęcie dość popularnego poglądu, iż prawodawca „UE” miał na myśli 4 dniowy przestój po 3 dopuszczalnych przewozach kabotażowych jest dość ryzykowne; w tym temacie z pewnością Komisja Europejska będzie musiała wydać stosowne wytyczne i interpretacje. Ponadto nowe przepisy nadal nie definiują, czym jest pojedynczy przewóz kabotażowy; w Europie mamy już funkcjonujących w orzecznictwie kilkanaście orzeczeń, ponieważ każde Państwo Członkowskie może tą definicję doprecyzowywać na własne potrzeby. I tak w Niemczech każdy odrębny dokument przewozowy oznacza odrębny przewóz (nawet jeśli jedzie od jednego nadawcy do kilku punktów tego samego odbiorcy); z kolei Dania zezwala w ramach pojedynczego kabotażu wykonanie kilku operacji załadunku przy jednym rozładunku albo odwrotnie, kilka operacji rozładunku przy jednym załadunku.

20.05.2022 – ZMIANY W PROWADZENIU DZIAŁALNOŚCI Z „BUSAMI”

Zgodnie z przepisami rozporządzenia (UE) 2020/1055 od dnia 20 maja 2022 międzynarodowe zarobkowe przewozy ładunków wykonywane pojazdami od 2,5 do 3,5 tony DMC również będą podlegały pod wszystkie wymagania dotyczące uzyskania licencji (i oczywiście pod obowiązek posiadania tej licencji), a zatem: dobra reputacja, zabezpieczenie finansowe, certyfikat kompetencji, baza eksploatacyjna itp.

01.07.2022 – PODWYŻKA PŁACY MINIMALNEJ W NIEMCZECH

Z dniem 1 lipca 2022 roku niemiecka minimalna płaca zostaje ponownie podniesiona z 9,82 € za godzinę pracy do kwoty 10,45 €.

Tyle najważniejszych zmian na pierwsze półrocze. Za kilka tygodni opracujemy zestawienie zmian na drugie półrocze 2022 roku – tutaj też kilka ciekawostek, chociaż już nie tak rewolucyjnych. Zalecamy nie czekać z reorganizacją umów i planów do Nowego Roku – zmiany należy planować już dziś.

Mimo wszystko – miejmy nadzieję, że Polski Transport (celowo z wielkiej litery – wyraz należnego szacunku dla Waszej ciężkiej pracy) wyjdzie z tej całej rewolucji unijnej obronną ręką (jak zawsze), czego – oprócz zdrowia i powodzenia, życzę Wam i Sobie na 2022 rok.

Przede wszystkim nowelizacji doprecyzowuje zasady cofania dobrej reputacji dla przedsiębiorców, organów zarządzających osób prawnych oraz osób pełniących funkcje zarządzających transportem. Nowelizacja czyni zapisy ustawy bardziej zbieżnymi do przepisów rozporządzenia UE nr 1071/2009, przewidując niejako automatyzm w procedurze cofania dobrej reputacji (w przypadku popełnienia przestępstwa odpowiedniej kategorii i skazania prawomocnym wyrokiem) oraz w procedurze kontrolnej (w przypadku popełnienia najpoważniejszego naruszenia, o którym mowa w załączniku nr IV do rozporządzenia 1071/2009).

Zarządzający transportem będą mieli znacznie gorzej – postępowanie w sprawie naruszeń będzie odbywało się w oparciu o Kpa. Do chwili obecnej postępowanie w sprawie nałożenia kary pieniężnej na zarządzającego (załącznik nr 2 obecnej ustawy) było prowadzone na podstawie przepisów kodeksu postępowania w sprawach o wykroczenia. Skutek tego był taki, że zarządzający odmawiali przyjęcia mandatów w wyniku kontroli drogowych czy w przedsiębiorstwie, a sprawy były kierowane do sądów. Sądy oceniając całokształt sprawy oraz stan majątkowy obwinionego w znakomitej większości przypadków obniżały kary pieniężne (nawet o 90%), w skutek czego ITD generowało z tego tytułu przychody znacznie niższe od zakładanych. Zmiana trybu orzekania na Kodeks postępowania administracyjnego skutkuje koniecznością dowodzenia swoich racji przez zarządzającego przed WSA i dalej NSA. Oprócz znacznie wyższych kosztów takiego postępowania wynik jest zawsze „zerojedynkowy”. To oznacza, że jeśli kara na zarządzającego była nałożona zasadnie, to wysokość tej kary NIGDY nie zostanie obniżona (czyli zostanie nałożona w wysokości przewidzianej ustawą (Sądy Administracyjne nie mają możliwości obniżenia kary z uwagi na stan materialny obwinionego). Reasumując – działania ITD osiągną wówczas zamierzony cel, tj. odpowiedniej wysokości przychodów budżetowych ze strony zarządzających transportem. Efekt – znaczny wzrost przyjmowanych grzywien przez zarządzających z obawy przed skomplikowanym i niepewnym w aspekcie możliwych rozstrzygnięć postępowaniem przed WSA.

Największym problemem z nowelizacją jest wieloznaczność różnych zapisów w taryfikatorze kar  prowadząca do sytuacji, gdzie to nie od przepisu, ale od interpretacji inspektora (bądź innego kontrolera) będzie zależało, czy w danym przypadku kara zostanie nałożona. Na szczególną uwagę zasługują następujące przepisy:

• Lp.1.10 załącznika nr 3 – umieszczenie w liście przewozowym lub innych dokumentach związanych z przewożonym ładunkiem danych lub informacji niezgodnych ze stanem faktycznym – 3000 zł – po pierwsze, co to znaczy niezgodnych w rozumieniu ustawodawcy. Przykładowo 90% transportów międzynarodowych ma masę ładunków określaną szacunkowo. Jeżeli dla uproszczenia nadawca wpisze w CMR masę ładunku 24000 kg, zaś w czasie kontroli okaże się, że ładunek jest lżejszy, np. 23200 kg, to czy powyższa okoliczność stanowi przesłankę do nałożenia kary pieniężnej? Ustawodawca nie doprecyzował, w jakich przepadkach niezgodność będzie skutkowała nałożeniem kary pieniężnej (przepis jest zbyt ogólny do jego prawidłowego zastosowania). Co ciekawe, ustawodawca nie przewidział żadnych możliwych odchyłek od masy towaru (np. jak w ustawie o monitorowaniu przewozu drogowego towarów, gdzie przewidziano dopuszczalną różnicę w masie przesyłki do 10%). Reasumując, przepis pozwala na zbyt swobodną interpretację pojęcia „niezgodność”, co może prowadzić do niesłusznego nakładania kar pieniężnych na krajowych i zagranicznych przewoźników drogowych.
• Lp.5.12 załącznika nr 3 – przekroczenie dopuszczalnego dobowego 10 godzinnego czasu pracy, gdy praca jest wykonywana w porze nocnej – 50 zł do 3h i 100 zł za każdą następną godzinę – przede wszystkim ustawodawca nie zwrócił uwagi na dwa podstawowe fakty: podczas kontroli w większości przypadków nie ma możliwości sprawdzenia , czy kierowca naruszył normę, ponieważ kontroler nie ma wiedzy, jaki przedział czasowy (4 godziny pomiędzy godziną 0 a 7) określił przedsiębiorca w rozumieniu dyrektywy 15/2002 jako porę nocną. Po wtóre, ponieważ ustawodawca zapomniał zmienić art. 68 ust. 1 pkt 2 ustawy o transporcie drogowym, ITD nie będzie miało możliwości kontroli tej normy w stosunku do osób zatrudnionych w ramach stosunku pracy.
• L.p. 5.8 oraz l.p. 5.10 załącznika nr 3 będą się wzajemnie wykluczały – z jednej strony ustawodawca przewidział (tak jak było do tej pory), że odpoczynek tygodniowy może być za krótki, co skutkuje odpowiednią kara pieniężną (od 150 do 450 zł za godzinę w zależności od rodzaju odpoczynku i wymiaru skrócenia). Jednak w lp. 5.10 umieszczono nowy typ naruszenia, tj. przekroczenie 6 kolejnych okresów 24 godzinnych od ostatniego odpoczynku tygodniowego. Czy to oznacza, że jeżeli odpoczynek zostanie odebrany zbyt późno to za to samo naruszenie organ będzie nakładał dwie kary? To jest za skrócenie odpoczynku w ciągu normy 6×24 oraz za zbyt późne odebranie właściwego odpoczynku? Nie sposób zrozumieć, co autor nowelizacji miał na myśli.
• Dział „Naruszenie przepisów ustawy o czasie pracy kierowców” – jak wcześniej wskazano, z uwagi na niedokonanie nowelizacji art. 68 ust. 1 pkt 2 utd przepis będzie mógł być stosowany wyłącznie do kierowców niepozostających w stosunku pracy;
• Dział „Naruszenie przepisów dotyczących masy i wymiarów pojazdów” – dział ten przewiduje nakładanie kar pieniężnych za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej w wymiarze od 500 do 10 000 zł, oraz za przekroczenie dopuszczalnej długości i szerokości w wymiarze od 1000 do 5000 zł. Problem w tym, że kary pieniężne za powyższe naruszenia są przewidziane przepisami art. 140aa i 140ab ustawy – Prawo o ruchu drogowym – czy to oznacza, że z tytułu tego samego naruszenia będą nakładane dwie różnej wysokości kary pieniężne? (naruszenie art. 2 i art. 45 ust. 1 Konstytucji). Z uwagi na praktycznie nieistniejący TK w chwili obecnej jakiejkolwiek pomocy ze strony tego organu raczej spodziewać się nie należy, pozostaje w sferze domysłów, jak sobie Sądy poradzą z kwestią wielokrotnego karania przewoźników na podstawie jednego czynu.

Powyższe błędy nie są jedynymi uchybieniami ustawodawcy w nowelizacji, jednak są one najistotniejsze w aspekcie bezpieczeństwa prawnego przedsiębiorstwa przewozowego. Nie oznacza to jednak, że ustawa nie zawiera zapisów korzystnych; jednym z nich jest całkowite zniesienie zasad odpowiedzialności karnej za niektóre najpoważniejsze naruszenia (np. fałszowanie dokumentów związanych z czasem jazdy) i zmiana na odpowiedzialność wyłącznie administracyjną. Paradoksalnie błędy zawarte w nowelizacji mogą działać także na korzyść przewoźników. Organy kontroli nakładając bowiem kary na podstawie wadliwych norm prawnych będą miały poważny problem w ich utrzymaniu, gdy sprawa trafi przed oblicze WSA bądź NSA. Reasumując, nowelizacja miała na celu ewidentnie rozszerzenie katalogu kar w celu zwiększenia przychodów Skarbu Państwa, jednak sama jakość ustawy pozostawia wiele do życzenia.

Projekt nowelizacji

Ocena skutków regulacji

Uzasadnienie nowelizacji