CZAS PRACY KIEROWCÓW – Rozporządzenie 561/2006

Wszelkie prawa osobiste i majątkowe do materiału posiada CSK – przedruk bez zgody zabroniony.

Podstawowym celem normowania czasu pracy kierowców jest zapewnienie szeroko rozumianego bezpieczeństwa dla kierowcy, pasażerów, innych użytkowników dróg oraz przewożonego ładunku. Nikogo nie trzeba przekonywać, że długi czas prowadzenia pojazdu negatywnie wpływa na zdolność postrzegania oraz czas reakcji kierowcy. Jednak po drugiej stronie stoi wszechobecna ekonomia – im szybszy transport, tym zazwyczaj większy dochód. Ustalenie maksymalnych norm czasu jazdy czy minimalnego odpoczynku w odniesieniu do niemal wszystkich przedsiębiorców zajmujących się transportem drogowym pozwala na zachowanie bezpieczeństwa przewozu z jednoczesnym zapewnieniem zdrowej konkurencji (te same normy dla wszystkich kierowców), co także wpływa na rentowność świadczonych usług przewozowych . W Unii Europejskiej głównym aktem normatywnym regulującym w sposób kompleksowy zasady organizacji przewozów drogowy w ujęciu organizacji czasu pracy kierowców jest Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady nr 561/2006 z dnia 15 marca 2006 roku w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz.U. U. Eu. L 102/1).


Dzienny okres prowadzenia pomiędzy dwoma dziennymi okresami odpoczynku bądź pomiędzy dziennym i tygodniowym okresem odpoczynku nie może trwać dłużej niż 9 godzin,  jednakże może zostać przedłużony do maksymalnie 10 godzin nie częściej niż dwa razy w tygodniu (od poniedziałku 0:00 do niedzieli 24:00). Należy pamiętać, że sam fakt przekroczenia 9 godzin jazdy (nawet o 5 czy 10 minut) już zostaje uznany za wydłużony okres prowadzenia. Chociaż norma jest dość czytelna i jej interpretacja nie powinna budzić wątpliwości, należy zwrócić uwagę na szczególne sytuacje:

  1. kierowca może po wydłużonym do 10 godzin czasie prowadzenia wykorzystać skrócony czas odpoczynku do 9 godzin,
  2. czas prowadzenia pojazdu w trakcie wjazdu / zjazdu z promu wykorzystany w trakcie odpoczynku przerwanego w celu wjazdu na prom / pociąg nie jest wliczany do dziennego czasu prowadzenia pojazdu,
  3. jeżeli kierowca wykorzystał w danym tygodniu dwa wydłużone ponad 9 godzin okresy prowadzenia pojazdu, kolejny wydłużony okres może być rozpoczęty dopiero po północy z niedzieli na poniedziałek danego tygodnia,
  4. czas prowadzenia nalicza się wyłącznie wówczas, gdy w tachografie pojawia się ikona „kierownicy”; w przypadku wykorzystania tzw. reguły 1 minuty (w tachografach od 2009 roku) czas podjazdu do 29 sekund w danej minucie nie zalicza się do czasu prowadzenia pojazdu.

Należy zwrócić uwagę, że w definicji dziennego okresu prowadzenia nie nawiązano do pojęcia „doby”. Jest to szczególna cecha zasad planowania okresów aktywności kierowców, gdzie zamiast doby uwzględnia się zmianę roboczą (chociaż definicji zmiany roboczej nie zawarto w rozporządzeniu).  Ta różnica znacząco wpływa na zasady planowania czasu jazdy kierowców, gdyż pozwala to na rozpoczęcie dwóch zmian roboczych w ciągu tej samej dobie zegarowej.

Przekroczenie maksymalnego dozwolonego dziennego czasu prowadzenia, w myśl ustawy o transporcie drogowym, jest sankcjonowane karą pieniężną w wysokości:

Rozporządzenie 561/2006 nie wskazuje, jak długo kierowca może prowadzić w ciągu doby 24 godzinnej. Rozpoczęcie (prawidłowego) odpoczynku dziennego kończy okres prowadzenia, zaś kolejny rozpoczyna się po zakończeniu tego odpoczynku. Teoretycznie kierowca w ciągu doby może prowadzić zatem dłużej, niż wskazane wyżej 9 bądź 10 godzin.


Kierowca pomiędzy dwoma kolejnymi okresami odpoczynku tygodniowego może wykorzystać maksymalnie 6 okresów 24 godzinnych na realizację zadań przewozowych; przykładowo, kierowca rozpoczynając w danym tygodniu pracę w poniedziałek o godzinie 9:00, musi rozpocząć kolejny odpoczynek tygodniowy najpóźniej w niedzielę o godzinie 9:00 (analogicznie rozpoczynając pracę we wtorek o 12:00, musi rozpocząć kolejny okres tygodniowego odpoczynku o 12:00 w kolejny poniedziałek itd.).

Inaczej ujmując, okres pomiędzy dwoma kolejnymi odpoczynkami tygodniowymi nie może trwać dłużej niż 6 x 24h (może oczywiście trwać krócej). W tym okresie sześciodniowym kierowca może wykorzystać więcej, niż 6 dziennych okresów prowadzenia (może w ciągu 6 dni wykorzystać więcej zmian roboczych).


Zmiana robocza kierowcy zaczyna się pierwszym zdarzeniem innym niż odpoczynek (po zakończeniu dziennego lub tygodniowego okresu odpoczynku) i kończy się następującym po niej kolejnym odpoczynkiem dziennym. Zmiana robocza kierowcy może trwać zarówno maksymalnie 24 godziny, jak i krócej; czas jej trwania zależy w głównej mierze od wykorzystanego czasu prowadzenia i innej pracy, ponieważ minimalny wymiar czasu odpoczynku dziennego jest stały. Jest kwestią oczywistą, iż kierowca może wykorzystać dłuższy okres odpoczynku dziennego, niż przewidują to przepisy. Nie oznacza to jednak, iż cały ten okres (np. 15 czy 18 godzin) musi być zawarty w tym samym okresie 24 godzinnym. Komentowane normy wprowadziły jedynie zasadę, że okres minimalny, tj. 11 bądź 9 godzinny zawarty był w tej samej dobie 24-godzinnej co wykorzystany okres jazdy, a dalsza kontynuacja odpoczynku może nastąpić po jego upływie.

INACZEJ UJMUJĄC: PONIEWAŻ DOBA TRWA 24 GODZINY, ZAŚ KIEROWCA MUSI ZMIEŚCIĆ SIĘ W DOBIE Z ODPOCZYNKIEM CO NAJMNIEJ 9 GODZINNYM (skróconym), CZAS TRWANIA AKTYWNOŚCI DZIENNEJ NIE MOŻE W ŻADNYM PRZYPADKU PRZEKROCZYĆ MAKSYMALNIE 15 GODZIN (BĄDŹ 13 GODZIN W PRZYPADKU, GDY KIEROWCA KORZYSTA Z ODPOCZYNKU DZIENNEGO 11 GODZINNEGO) (wyjątki w dalszej części opracowania)

Rejestracja czasu prowadzenia i odpoczynku to ważny, ale nie jedyny obowiązek kierowcy zawodowego w zakresie użytkowania tachografu.  Przepisy rozporządzenia 165/2014 obligują kierowcę do udokumentowania w trakcie kontroli drogowej wszystkich aktywności z dnia bieżącego oraz z ostatnich 28 dni poprzedzające. Zatem wszystkie aktywności nie będące czasem prowadzenia czy odpoczynku, również muszą znaleźć swoje odzwierciedlenie w danych zapisanych w urządzeniu rejestrującym (lub na wykresówce w tachografie analogowym).

Bardzo często spotyka się sytuacje, gdzie kierowca przed rozpoczęciem „właściwego” przewozu, samodzielnie załatwia formalności przewozowe jeżdżąc samochodem osobowym, samodzielnie dojeżdża kilkaset kilometrów do pojazdu zaparkowanego „gdzieś” w Europie czy po prostu dokonuje załadunku pojazdu. Pomimo, iż „małe” pojazdy nie są wyposażone w tachograf nie oznacza to, że okres jazdy (pracy) na nich wykonany nie musi być w odpowiedni sposób udokumentowany. To samo tyczy się procesów załadunku – kierowca powinien dokonać odpowiedniego zapisu poprzez właściwe ustawienie tachografu, bądź ręcznie na rewersie wykresówki. Kierowca powinien zapisywać jako „inną pracę” cały czas spędzony na prowadzeniu pojazdu używanego do działalności zarobkowej nieobjętego zakresem stosowania rozporządzenia 561/2006 (zwolnionych z obowiązku rejestracji czasu pracy – lista pojazdów wyłączonych w dalszej części), nawet przy świadczeniu pracy dla kilku niezależnych pracodawców.

Zgodnie z art. 34 rozporządzenia 165/2014 jeżeli kierowca nie znajduje się w pojeździe i nie jest w stanie używać tachografu to okresy innej pracy, dyspozycji i odpoczynku (przerw) rejestruje się w sposób następujący:

  • jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf analogowy – wprowadza się na wykresówkę ręcznie, w drodze automatycznej rejestracji lub innym sposobem, czytelnie i nie brudząc wykresówki; lub
  • jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf cyfrowy – wprowadza się na kartę kierowcy przy użyciu urządzenia do manualnego wprowadzania danych, w jakie wyposażony jest tachograf.

Powyższe oznacza to, iż kierowca rozpoczyna pracę nie tylko z momentem rozpoczęcia prowadzenia pojazdu z zainstalowanym tachografem, ale zawsze gdy wykonuje jakiekolwiek czynności związane z przewozem drogowym (myje samochód, tankuje, naprawia, załatwia „papiery”, itp.).


Każdy przewóz drogowy może być realizowany zarówno przez kierowcę pojedynczego, jak i załogę wieloosobową (najczęściej dwuosobową). Korzystanie z załogi ma tyle samo wad co zalet, w związku z czym korzystanie z niej wymaga szczegółowej analizy – szczególnie ekonomicznej. Do niewątpliwych zalet korzystania z załogi należy przede wszystkim szybsza realizacja przewozu na dalekich trasach, a przez to również lepsze wykorzystanie pojazdu. Wadą takiego rozwiązania są często konflikty między kierowcami oraz oczywiście zwiększony koszt siły roboczej  (które mogą być niwelowane intensywniejszym wykorzystaniem pojazdu, a więc realizacji w określonym czasie większej ilości przewozów). Bardzo często sami kierowcy są przeciwni pracy w załodze dwuosobowej – przebywanie z jedną osobą przez kilka dni  czy tygodni w kabinie rodzi często konflikty i czyni pracę wiele bardziej męczącą, niż w przypadku kierowcy podróżującego samodzielnie.
Dla kierowców w załodze zastosowanie mają inne zasady organizacji pracy, jak w przypadku kierowców wykonujących przewozy samodzielnie. Maksymalny czas trwania zmiany roboczej załogi dwuosobowej może trwać 30 godzin. W tej 30 godzinnej zmianie obaj kierowcy mogą wykorzystać po 9 godzin prowadzenia (2 x w tygodniu 10), a ponadto co najmniej  9 godzin odpoczynku.

DEFINICJA ZAŁOGI: „załoga kilkuosobowa” oznacza sytuację, w której w trakcie każdego okresu prowadzenia pojazdu pomiędzy dwoma kolejnymi dziennymi okresami odpoczynku, lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku, w pojeździe przebywa co najmniej dwóch kierowców w celu prowadzenia pojazdu. Przez pierwszą godzinę obsady kilkuosobowej obecność innego kierowcy lub kierowców jest fakultatywna, ale przez pozostałą część tego okresu jest obowiązkowa.

Z załogą zatem mamy do czynienia wyłącznie wówczas, gdy dwóch kierowców przez cały okres przewozu znajduje się w pojeździe („cały okres przewozu” należy tutaj rozumieć jako pojedynczą zmianę roboczą – czyli od odpoczynku do odpoczynku).  Wyjątkiem od powyższej sytuacji jest moment rozpoczęcia przewozu, gdzie w pojeździe może być obecny tylko jeden kierowca, zaś drugi musi dołączyć w czasie maksymalnie  godziny. Nie oznacza to jednak, że w przypadku, gdy drugi kierowca dołącza po upływie godziny od rozpoczęcia przewozu, automatycznie popełnia naruszenie. Należy wówczas tylko uwzględnić, że z punktu widzenia przepisów rozporządzenia 561/2006 obu kierowców w tym przypadku traktuje się jako podróżujących samodzielnie, a nie w załodze (czyli obowiązuje ich zmiana robocza maksymalnie 24 h a nie 30 h, jak w załodze). Dopiero po kolejnym odpoczynku, gdy już dwóch kierowców znajduje się w pojeździe, można wykorzystać okresy aktywności adekwatne do zmiany roboczej załogi (czyli 30 godzin).

* – UWAGA! W załodze nie ma obowiązku korzystania z przerw 45 minutowych na postoju.


W poprzednich punktach skupiono się głównie na czasie jazdy, czyli fizycznej obecności kierowcy za kierownicą pojazdu. Faktycznie, kontrole drogowe i planowanie okresów aktywności w ujęciu rozporządzenia 561/2006 bardziej dotyczy czasu jazdy, niż ogólnego czasu pracy. Często słychać opinie, że maksymalny czas pracy kierowcy może trwać 15 godzin na dobę. Powyższe twierdzenie jest niestety tylko zbytnim uproszczeniem zasady wykorzystania odpoczynku dziennego – skoro doba zegarowa trwa 24 godziny, zaś w każdej dobie kierowca musi wykorzystać dzienny odpoczynek (trwający co najmniej 9 godzin), to z prostego zadania matematycznego pozostaje do dyspozycji kierowcy 15 godzin na inne niż odpoczynek aktywności. Należy jednak pamiętać, że odnośnie pracy kierowcy nie tylko stosujemy rozporządzenie 561/2006, ale również inne akty prawne, w szczególności ustawę o czasie pracy kierowców oraz Kodeks Pracy. Te ostatnie jako normę pozwalają przyjąć 8 bądź 10 godzin pracy na dobę, zaś pozostałe godziny traktowane powinny być jako praca w nadgodzinach. Ponieważ te ostatnie kwestie podlegają kontroli wyłącznie Państwowej Inspekcji Pracy, priorytetem większości kierowców jest jednak głównie przestrzeganie norm rozporządzenia 561/2006, których naruszenie powoduje bardzo poważne konsekwencje finansowe i to w niemal wszystkich krajach Europy. W rozporządzeniu 561/2006 wprowadzono bezpośrednie ograniczenie związane nie tylko z czasem jazdy, ale także pracy – Maksymalny tygodniowy czas prowadzenia nie może przekroczyć 56 godzin jazdy z zastrzeżeniem, że musi to się zawierać w maksymalnie 60 godzinach pracy .

Poważnym błędem jest traktowanie zakończenia tygodniowego odpoczynku jednoznacznie z zakończeniem tygodnia. Tymczasem mogą być to dwa zupełnie odrębne okresy. Tydzień jest okresem „sztywnym”, trwającym od poniedziałku (godzina 0:00) do niedzieli (godzina 24:00). Maksymalny sześciodniowy okres pracy rozliczany jest zaś od zakończenia jednego okresu odpoczynku tygodniowego do rozpoczęcia kolejnego.

tygodnei odpoczynku kierowcy

DWUTYGODNIOWY CZAS JAZDY

Ograniczenie tygodniowego czasu jazdy do 56 godzin wcale nie gwarantuje, że kierowca będzie właściwie wypoczęty – zbyt częste wykorzystywanie maksymalnych norm prowadzenia  (bądź nagminne wykorzystywanie wyłącznie minimalnych norm wypoczynków), choć dozwolonych, w krótkim czasie doprowadzi do wyczerpania fizycznego kierowcy i obniżenia jego zdolności do bezpiecznej jazdy. Komisja europejska tworząc przepisy rozporządzenia 561/2006 również dostrzegła ten problem i wprowadziła ograniczenie dwutygodniowego czasu jazdy do 90 godzin.

dwutygodniowy czas pracy kierowcow

Powyższe oznacza, że jeżeli w pierwszym tygodniu kierowca wykorzysta maksymalną dozwoloną ilość czasu prowadzenia pojazdu (56 h), w kolejnym tygodniu okres ten musi zostać ograniczony wyłącznie do maksymalnie 34 godzin (90h – 56h). Należy pamiętać, że rozliczeniu podlega każdy kolejny okres dwutygodniowy, rozliczany cotygodniowo (czyli rozliczamy sumę pierwszego tygodnia z drugim, drugiego z trzecim, trzeciego z czwartym itd.). Ograniczenie to dotyczy wyłącznie czasu jazdy, i nie ogranicza maksymalnego czasu pracy.

PRZERWY W JEŹDZIE CIĄGŁEJ

Zgodnie z art. 7 rozporządzenia 561/2006 kierowca jest zobowiązany do skorzystania z minimalnego okresu 45 minutowej przerwy po maksymalnie 4,5 godzinnym okresie prowadzenia pojazdu. Normy te należy traktować bardzo rozważnie i odpowiednio wcześnie szukać parkingu do wykorzystania wskazanej przerwy, gdyż organy kontrolne bardzo rygorystycznie podchodzą do przekroczeń dozwolonych okresów prowadzenia. Aby uniknąć ryzyka przekroczenia powyższej normy poleca się poszukiwanie odpowiedniego miejsca już 30 minut przed planowanym postojem, zaś w przypadku dużego nasilenia ruchu nawet jedną godzinę. Kierowca nie ma obowiązku wykorzystania przerwy w trakcie jednego postoju – może podzielić przerwę na dwa okresy z zastrzeżeniem, iż pierwszy musi trwać co najmniej 15 minut, zaś drugi co najmniej 30 minut (ważna jest kolejność!). Podzielona przerwa powinna zostać tak zaplanowana, by końcowy jej odcinek (30 minut) kończył także maksymalnie 4,5 godzinny okres prowadzenia pojazdu.

Kierowcy realizujący przewozy drogowe wielokrotnie zgłaszają swoim przełożonym, że znalezienie w Niemczech czy Francji odpowiedniego miejsca postoju na wykorzystanie przerwy bądź odpoczynku dziennego jest bardzo utrudnione. W szczególności w okresach „weekendowych” bądź przed świętami państwowymi zagęszczenie pojazdów na parkingach jest tak duże, że niekiedy samochody osobowe mają problem z zaparkowaniem. W wyniku powyższego kierowcy niekiedy zmuszeni są do przekraczania okresów jazdy ciągłej (bądź dziennej) w celu dojazdu do wolnego parkingu. Jednak dla wielu kierowców jest czymś niezrozumiałym, że organy kontrolne mimo wszystko nakładają kary pieniężne, nie zwracając uwagi na protesty i tłumaczenia szofera. Czy rzeczywiście każde przekroczenie norm prowadzenia będzie kończyło się nałożeniem kary? Niekoniecznie, ale niestety trzeba zrozumieć sens przepisów określających normy prowadzenia: kierowca „może” jechać maksymalnie 4,5 godziny bez przerwy, lecz nie „musi”. W żargonie służb kontrolnych nazywa się to jazdą „na stoper”, czyli co do minuty. Kierowcy korzystający z maksymalnych okresów prowadzenia oraz wyliczający przerwy bądź odpoczynki „na styk” są niestety najbardziej narażeni na ewentualne kary pieniężne – ryzyko popełnienia kilkuminutowego błędu jest w tym przypadku najwyższe.

ODPOCZYNKI DZIENNE

Kolejny obowiązek zawarty w rozporządzeniu 561/2006 dotyczy konieczności codziennego korzystania przez kierowcę z dłuższego odpoczynku, zwanego odpoczynkiem  dziennym (potocznie zwany również dobowym). W odróżnieniu od przepisów krajowych (zawartych np. w ustawie o czasie pracy kierowców czy Kodeksie Pracy) okresy odpoczynku dziennego mogą być wykorzystane na trzy różne sposoby:

  • jako odpoczynek regularny 11 godzinny (odpoczynek standardowy –  pełny),
  • jako  odpoczynek  regularny  odebrany  w  dwóch częściach, gdzie  pierwszy z nich powinien trwać co najmniej 3 godziny, zaś drugi co najmniej 9 godzin (odpoczynek dzielony – pełny).
  • jako odpoczynek skrócony co najmniej 9 godzinny z zastrzeżeniem, iż pomiędzy dwoma odpoczynkami tygodniowymi kierowca może wykorzystać maksymalnie 3 takie odpoczynki (odpoczynek skrócony).

Bardzo ważnym jest warunek „nieprzerywalności” odpoczynku dziennego. Kierowcy często bagatelizują krótkie podjazdy w trakcie trwania odpoczynku dziennego, np. w celu umożliwienia załadunku bądź rozładunku, w celu ustąpienia miejsca na parkingu, zatankowania pojazdu itp.). Przepisy jednak wskazują wyraźnie, iż odpoczynkiem nazywa się nieprzerwany okres 11 lub 9 godzin, którym kierowca może swobodnie dysponować. Inaczej rzecz ujmując każde przerwanie odpoczynku powoduje jego zakończenie.

Odpoczynek dzienny może być wykorzystany w pojeździe wyłącznie wówczas, gdy pojazd jest wyposażony w odpowiednie (fabryczne lub inne, homologowane) miejsce do spania. Jeśli pojazd takiego nie posiada, odpoczynek powinien być spędzony wyłącznie poza pojazdem. Należy o tym pamiętać planując okresy jazdy i odpoczynku kierowcy w szczególności na trasach o ubogiej infrastrukturze hotelowej.

Jak już wcześniej wspomniano kierowca może podzielić odpoczynek na dwie części, składające się z okresów co najmniej z 3 i 9-ciu godzin. W każdym z obu odcinków kierowca powinien mieć swobodę w decydowaniu o sposobie spędzania tego czasu (nie może być do dyspozycji pracodawcy) – nie można w trakcie odpoczynku (także krótszego, 3 godzinnego) wykonywać czynności pracowniczych (załadunku, sprzedaży biletów w przewozie osób, mycia pojazdu, tankowania). Również w trakcie pierwszego z odpoczynków (krótszego 3 godzinnego) kierowca powinien mieć do dyspozycji miejsce do spania. Obie części odpoczynku łącznie z dziennym okresem jazdy i pracy również powinny zmieścić się w ciągu maksymalnie 24 godzin.

W załodze dwuosobowej (lub wieloosobowej) obowiązuje inna zasada planowania odpoczynków dziennych. Powinien on trwać co najmniej 9 godzin i musi się „zmieścić” w okresie maksymalnie 30 godzin od momentu zakończenia poprzedniego okresu odpoczynku dziennego bądź tygodniowego (czyli zmiana robocza może trwać maksymalnie 30 godzin, a nie 24 jak w przypadku kierowcy pojedynczego). W przypadku organizowania odpoczynku załogi należy pamiętać o treści definicji „załogi”, że nie zawsze obecność dwóch kierowców w pojeździe skutkuje przedłużoną 30-godzinną zmianą roboczą.

Jak wcześniej wspomniano, w załodze dwuosobowej obaj kierowcy muszą być w pojeździe przez cały okres przewozu (tj. w danej zmianie roboczej) lub, alternatywnie, drugi z kierowców może dołączyć do pierwszego kierowcy maksymalnie do godziny od momentu rozpoczęcia przewozu. Oznacza to, że jeśli drugi kierowca dołącza do pierwszego po np. 3 godzinach od rozpoczęcia przewozu to, pomimo że dwóch kierowców jest obecnych w pojeździe, nie mamy do czynienia z załogą dwuosobową.

ODPOCZYNKI TYGODNIOWE

Ostatnią normą czasową, którą należy uwzględnić w planowaniu pracy kierowcy jest odpoczynek tygodniowy. Kierowca może wykorzystać ten odpoczynek na dwa sposoby:

  • jako regularny tygodniowy okres odpoczynku – odpoczynek trwający co najmniej 45 godzin,
  • jako skrócony tygodniowy okres odpoczynku – odpoczynek trwający krócej niż 45 godziny, który można, na warunkach ustalonych w art. 8 ust. 6 rozporządzenia 561/2006, skrócić do nie mniej niż 24 kolejnych godzin

W każdym dwutygodniowym okresie aktywności kierowca powinien wykorzystać dwa pełne odpoczynki regularne, bądź co najmniej jeden odpoczynek regularny (co najmniej 45h) i jeden skrócony (oczywiście tych odpoczynków może być więcej). Zaległość (rekompensata za okres niewykorzystany) kierowca musi wykorzystać jednorazowo (w całości) przed upływem trzeciego tygodnia po którym nastąpiło skrócenie. Rekompensata powinna być wykorzystana łącznie z innym, co najmniej dziewięciogodzinnym okresem odpoczynku. Inaczej mówiąc, zaległego odpoczynku nie można odbierać „w częściach”.

W pojeździe można wykorzystać wyłącznie skrócony odpoczynek tygodniowy, jednak pod warunkiem, że pojazd posiada odpowiednie miejsce do spania. Pełne odpoczynki tygodniowe (powyżej 45 godzin) powinny być spędzane poza pojazdem.

wielo tygodniowe odpoczynki

WYJĄTEK W ZAKRESIE ODPOCZYNKU TYGODNIOWEGO

W dniu 4 czerwca 2010 roku wszedł w życie nowy przepis odnośnie zasad korzystania z odpoczynków tygodniowych niektórych kierowców autobusów. Jak wynika z rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady nr 1073/2009 kierowca wykonujący pojedynczą usługę okazjonalną w międzynarodowym przewozie osób może odłożyć tygodniowy okres wypoczynku o maksimum 12 kolejnych okresów dwudziestoczterogodzinnych po poprzednim regularnym tygodniowym okresie odpoczynku. Jednakże aby skorzystać z tego wyjątku przewoźnik winien przestrzegać poniższych warunków:
a) usługa trwa co najmniej 24 kolejne godziny w państwie członkowskim lub państwie trzecim, do którego zastosowania ma niniejsze rozporządzenie, innym niż państwo, w którym rozpoczęło się świadczenie usługi;
b) po skorzystaniu z odstępstwa kierowca korzysta z:
dwóch regularnych tygodniowych okresów odpoczynku; albo jednego regularnego tygodniowego okresu odpoczynku i jednego skróconego tygodniowego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 24 godziny. Skrócenie jest jednak rekompensowane równoważnym okresem odpoczynku wykorzystywanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia po zakończeniu okresu odstępstwa;
c) po dniu 1 stycznia 2014 r., jeżeli pojazd jest wyposażony w urządzenie rejestrujące, zgodnie z wymogami załącznika IB do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 (tachograf cyfrowy); oraz
d) po dniu 1 stycznia 2014 r., w przypadku prowadzenia pojazdu w godzinach od 22.00 do 06.00, pojazd obsługuje kilku kierowców lub okres pojedynczy prowadzenia pojazdu zostaje skrócony z czterech i pół do trzech godzin.

wyjatki w zakresie odpoczynku tygodniowego


|| EWIDENCJA CZASU PRACY ||

Zgodnie z art. 25 ustawy o czasie pracy kierowców pracodawca ma obowiązek sporządzać ewidencję czasu pracy dla każdego z zatrudnionych pracowników (a także osób nie będących pracownikami). CSK przygotowuje dla firm współpracujących ewidencje przy użyciu specjalistycznego oprogramowania firmy Infolab. Z uwagi na fakt, iż zakres danych zawartych w ewidencjach może budzić uzasadnione wątpliwości i sprawiać trudności w wyliczaniu należnego wynagrodzenia, pod poniższym linkiem zawarliśmy kalkulator umożliwiający wyliczenie należnego wynagrodzenia brutto –> należy wyłącznie przepisać dane z ewidencji i określić kilka parametrów związanych z wynagrodzeniem.

KALKULATOR WYNAGRODZENIA KIEROWCY

Korzystanie z witryny oznacza zgodę na wykorzystywanie plików cookie.