Kontrole techniczne są nieodłącznym elementem kontroli drogowych pojazdów użytkowych na terenie całej Unii Europejskiej. Kontrole te zorientowane są przede wszystkim na wykrywanie i eliminację pojazdów z usterkami, bezpośrednio wpływającymi na bezpieczeństwo kierującego i innych użytkowników dróg. Konsekwencją dopuszczenia pojazdu z wadami technicznymi, bądź bez wymaganej kontroli okresowej jest nie tylko konieczność zapłaty kary pieniężnej, a także coraz częściej zmierzenie się z procedurą oceny reputacji – a to z kolei może doprowadzić do zawieszenia uprawnień przewozowych, czyli czasowego „cofnięcia” licencji.

Oprócz usterek najczęściej spotykanych, związanych z niesprawnością układu jezdnego, hamulcowego czy dotyczących oświetlenia / oznakowania pojazdu, spotyka się uchybienia wysoce „nieoczywiste”, trudne do weryfikacji w codziennej eksploatacji pojazdu. Przykładem może być wynik kontroli drogowej, przeprowadzonej w miejscowości G. przez inspektorów Małopolskiego WITD w dniu 14 lutego 2024 roku. W konsekwencji kontroli stanu technicznego uznano, że pojazd (autobus) nie spełnia warunków technicznych określonych w przepisach – Prawa o ruchu drogowym ze względu na fakt, iż opony osi przedniej kierowanej posiadały indeks nośności 3550 kg każda (czyli łącznie 7100 kg) natomiast informacja naniesiona na tabliczce znamionowej pojazdu przez jego producenta wymagała zastosowania opon o łącznym indeksie nośności dla osi pierwszej wynoszącej minimum 7500 kg.

Indeks nośności opony to kod liczbowy odpowiadający maksymalnemu obciążeniu w kg jakie może przyjąć pojedyncza opona. Indeks nośności i powiązane z nim maksymalne nośności opon są podane w tabeli określonej w załączniku IV regulaminu nr 54 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji opon pneumatycznych pojazdów użytkowych i ich przyczep.

Chociaż autobus poruszał się bez pasażerów (czyli rzeczywisty nacisk koła był znacznie niższy od dopuszczalnego) kontrolujący uznał, że nieodpowiedni indeks nośności jest podstawą do natychmiastowego wyłączenia pojazdu z ruchu, zatem zatrzymano dowód rejestracyjny bez prawa kontynuowania podróży (nawet do miejsca garażowania). Co więcej, organ wszczął postępowanie i w konsekwencji nałożył karę pieniężną w wysokości 2000 zł na przewoźnika. Niestety – dla firmy transportowej – ten rodzaj naruszenia należy do typu tych „najpoważniejszych”, czyli jest podstawą do wszczęcia postępowania o ocenę reputacji przedsiębiorcy, w tym także do przeprowadzenia kontroli firmy w najbliższej przyszłości.

Czy powyższa sprawa jest oczywista? Okazuje się że „nie do końca”. Zgodnie bowiem z § 11 ust. 5 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz.U.2016.2022) pojazd powinien być wyposażony w ogumienie pneumatyczne, o nośności dostosowanej do nacisku koła, oraz dostosowane do maksymalnej prędkości pojazdu; ciśnienie w ogumieniu powinno być zgodne z zaleceniami wytwórni dla danej opony i obciążenia pojazdu. Istotą powyższej regulacji jest warunek, iż opona ma być dostosowana do nacisku koła, zatem nacisku, który wytwarza koło w momencie obecności pojazdu w ruchu drogowym. Wskazane regulacje nie określają, czy opona powinna cechować się indeksem nośności odpowiednim dla maksymalnego załadunku, tj. w zakresie dopuszczalnej masy całkowitej (chociaż logika by na to wskazywała). W komentowanym przepisie nie wskazano w szczególności, czy wymóg posiadania opon o wytrzymałości adekwatnej do nacisku osi należy rozumieć jako wymóg w odniesieniu do stanu rzeczywistego (w odniesieniu do stanu z kontroli drogowej) czy do stanu potencjalnego (w odniesieniu do maksymalnych parametrów możliwych do osiągnięcia przez dany pojazd).

Powyższe przepisy są niejednoznaczne co nie zmienia faktu, iż kontrolujący jak najbardziej mógł podjąć decyzję o niedopuszczeniu pojazdu do kontynuowania podróży nawet wówczas, gdy w momencie kontroli drogowej nacisk osi był mniejszy niż połowa wartości dopuszczalnej. Z pewnością w chwili kontroli wytrzymałość opon była odpowiednia – adekwatna do wartości rzeczywistych nacisku kół pojazdu. Z drugiej strony organ mógł przyjąć, że na co dzień autobus może być używany przy parametrach nacisku zbliżonych do maksymalnych – przymuszenie firmy do wymiany opon miałoby uzasadnienie. Pozostaje jednak pytanie, czy organ nie pospieszył się z nałożeniem kary za naruszenie, które dopiero „może” zostać popełnione? Sprawa jest rozwojowa – poinformujemy Was o wyniku postępowania odwoławczego.