Przepisy pakietu mobilności spędzają sen z powiek niemal wszystkim przewoźnikom w Polsce. Ograniczenia wprowadzone m.in. przepisami dyrektywy 2020/1057 oraz rozporządzeniem 2020/1055 odnośnie zasad delegowania i wykonywania kabotażu mają na celu m.in. zagwarantowanie sprawiedliwego dostępu do rynku przewozów i należytego wynagrodzenia kierowców. W rzeczywistości jednak przepisy te będą najbardziej dotkliwe dla przewoźników środkowej i wschodniej Europy; będą bowiem ponosili znacznie wyższe koszty wynagrodzeń, organizacji pracy kierowców (powrót do bazy raz na miesiąc) oraz organizacji ruchu pojazdów (powrót do bazy raz na 8 tygodni). Z uwagi na powyższe, negatywne dla polskiego transportu zmiany, które mają wejść w życie od lutego 2022 roku, przewoźnicy liczyli na intensywne działania polskiego rządu, pozwalające na ograniczenie negatywnych skutków wejścia w życie pakietu mobilności. Jak bardzo były te nadzieje płonne okazało się po publikacji projektu ustawy (druk UC93) z dnia 27 lipca 2021 roku o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz ustawy o czasie pracy kierowców. Wspomniany projekt przewiduje następujące zmiany dla pracodawców w transporcie drogowym:

1. KIEROWCA NIE BĘDZIE W PODRÓŻY SŁUŻBOWEJ – co oznacza, że od wejścia w życie nowelizacji kierowcom nie będą przysługiwały diety / ryczałty noclegowe ani żadne inne należności wynikające z pracy poza domem. Taka konstrukcja skutkuje drastycznym podniesieniem kosztów zatrudnienia i automatycznie znacznym spadkiem rentowności przewoźnika. Przykładowo dla konstrukcji wynagrodzenia 3000 zł netto pensji zasadniczej (4977 zł – koszty całkowite) i 5000 zł „diet” miesięcznie (razem 8000 zł „na rękę”), pracodawca ponosi łączny koszt wynagrodzenia w wysokości ok. 9977 zł (łącznie z ZUS-em liczonym po stronie pracodawcy). Dla tej samej wysokości świadczeń dla kierowcy po zmianie przepisów (czyli 8000 „na rękę”) pracodawca poniesie łączny koszt 13516 zł (czyli wzrost dla 1 kierowcy o ok. 3000 – 4000 zł). Na marginesie należy pamiętać, iż przepisy „Polskiego Ładu” dla tak zacnie zarabiającego kierowcy przewidują dodatkowy wzrost opodatkowania, zatem koszty zmiany regulacji będą jeszcze wyższe;

2. DYŻUR NIE WLICZANY DO PODSTAWY – wielu przewoźników do chwili obecnej korzysta z wielce ryzykownej konstrukcji umownej w zakresie zaliczania wynagrodzenia za dyżur do wynagrodzenia zasadniczego. Wskutek powyższego w wynagrodzeniu minimalnym „upycha się” nie tylko godziny pracy wynikające z wymiaru, ale także nieograniczoną czasowo ilość dyżuru. Ta konstrukcja po wejściu w życie nowelizacji będzie nielegalna i wynagrodzenie za dyżur będzie wypłacane ponad wynagrodzenie zasadnicze – zmiana w naszej ocenie pozytywna.

3. OBOWIĄZEK TWORZENIA ROZKŁADÓW CZASU PRACY – około 8 lat temu obowiązek tworzenia rozkładów czasu pracy dla kierowców w transporcie rzeczy został zlikwidowany. Likwidacja była tłumaczona faktycznym brakiem możliwości skutecznego planowania pracy kierowcy w transporcie międzynarodowym, gdzie zlecenia są często wysyłane niemal z dnia na dzień. Ustawodawca zatem usunął obowiązek, który w rzeczywistości nigdy nie był realizowany. Nowelizacja wprowadza ponownie obowiązek tworzenia rozkładów czasu pracy dla przewoźników – czyli wracamy do fikcyjnych dokumentów tworzonych „dla zasady” bez jakiegokolwiek związku z faktyczną realizacją zadań przewozowych;

4. ZMIANA ROZLICZANIA PORY NOCNEJ – ograniczenie czasu pracy do 10 godzin na dobę będzie rozliczane względem okresu pomiędzy dwoma odpoczynkami, a nie jak w chwili obecnej, w odniesieniu do doby 24 godzinnej. Zmiana powyższa pozostaje w sprzeczności z przepisami dyrektywy 15/2002/WE;

5. EWIDENCJA CZASU PRACY PRZEZ 10 LAT – w chwili obecnej „papierologia” przewoźnika ogranicza się do przechowywania ewidencji za ostatnia 3 lata. Nie sposób zrozumieć celu wydłużenia przechowywania ewidencji do 10 lat tym bardziej, iż roszczenia pracownicze wg KP przedawniają się po upływie 3 lat;

6. NOWY OBOWIĄZEK SPRAWOZDAWCZY – po uzyskaniu zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, przewoźnik będzie miał obowiązek złożyć do organu wydającego zezwolenie oświadczenie o liczbie zatrudnianych kierowców na dzień 31 grudnia ubiegłego roku;

7. ZARZĄDZAJĄCY BĘDZIE MÓGŁ MIEĆ TYLKO JEDNĄ FIRMĘ – zarządzający transportem zatrudniony na podstawie stosunku pracy, lub będący prezesem danej firmy, zasiadający w zarządzie itp. nie będzie mógł być zarządzającym na tych samych zasadach w innym przedsiębiorstwie. Oznacza to, że jeśli przedsiębiorca posiadający certyfikat kompetencji jest właścicielem / wspólnikiem 3-4 spółek transportowych, to tylko w jednej z tych firm będzie mógł pełnić funkcję zarządzającego transportem;

8. PO UTRACIE REPUTACJI SZKOLENIE 3 MIESIĄCE I EGZAMIN – jeżeli w wyniku popełnionych naruszeń zarządzającemu transportem zostanie „cofnięta” dobra reputacja, to warunkiem jej „odzyskania” będzie ukończenie 3 miesięcznego szkolenia zakończonego ponownym egzaminem;

9. NOWE, WYŻSZE KARY PIENIĘŻNE DLA KIEROWCÓW I PRZEWOŹNIKÓW – rozszerzone i zwiększone zostaną sankcje dla kierowców za nieprawidłowe posługiwanie się dokumentami oraz wadliwą obsługę tachografu analogowego i cyfrowego. Przewoźnicy więcej zapłacą za naruszenia związane z odpoczynkami dziennymi i tygodniowymi, wadliwym sposobem ustalania wynagrodzenia kierowcy, niewyposażenie kierowcy w wymagane dokumenty, naruszenie przepisów związanych z czasem prowadzenia pojazdów. Znacznie wzrosną także kary za naruszenia przepisów ustawy o czasie pracy kierowców.

Powyższe zmiany wskazują, że zwiększenie dochodów budżetowych jest najwyższym priorytetem rządu, a ewentualne negatywne skutki potężnego wzrostu kosztów transportu, w tym ryzyko upadłości wielu firm transportowych, nie pozostają w zainteresowaniu rządzących. Nadto pozostałe zmiany mają na celu dalszy wzrost represyjności w stosunku do firm transportowych i kierowców zawodowych. Nowe regulacje mogą mieć niestety odwrotny skutek; zamiast dalszych wzrostów dochodów budżetowych przewoźnicy zaczynają przenosić swoje przedsiębiorstwa do Niemiec, Czech, Rumunii czy Hiszpanii. Podobną sytuację mieliśmy przecież ostatnio z opodatkowaniem spółek komandytowych; rząd bowiem planował znaczne zwiększenie przychodów w tym zakresie w związku z objęciem CITem spółek komandytowych w roku 2021, zaś w rzeczywistości niemal 40% takich spółek już zakończyło działalność, bądź zakończy w ciągu najbliższych 6 miesięcy. Podejrzewam, że skutki wprowadzenia nowych przepisów mogą być dokładnie takie same. Czy rząd się opanuje i stanie w obronie polskich przewoźników – bardzo wątpliwie.