Pakiet Mobilności – część 2 – Czyli co przeszkadza Zachodowi…

W dniu 08.07.2020 po godzinie 15:30 w Parlamencie Europejskim odbędzie się debata, a później głosowanie nad tak zwanym pakietem mobilności . W poprzednim wpisie dokonałem szerokiej analizy zmian dotyczących szeroko rozumianego czasu pracy (rozporządzenie 561/2006) oraz zasad instalacji i użytkowania urządzeń rejestrujących.

W tym wpisie przedstawione zostaną planowane zmiany w rozporządzaniami 1071/2009 oraz 1072/2009, czyli kwestie regulujące zasady wykonywania zawodu przewoźnika drogowego. Analizując treść nowych przepisów pozostaje oczywiste, że są one skierowane głównie do przewoźników ze wschodniej Europy. Pod górnolotnymi hasłami typu „równy dostęp do rynku” czy „taka sama płaca za tą samą pracę” liderzy zachodniej Europy starają się przeforsować przepisy „nieco” utrudniające życie przewoźnikom ze wschodu. Wydaje się, że tym razem te działania okażą się skuteczne (Niemcy i Francja mają w tej sprawie znaczne poparcie w Parlamencie Europejskim).

Poniżej wyszczególnione zmiany wejdą w życie w ciągu 18 miesięcy od daty opublikowania nowego rozporządzenia (czyli luty-marzec 2022).

Najważniejsze zmiany obejmują:
1. Nałożenie obowiązku uzyskania zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego w odniesieniu do pojazdów i zespołu pojazdów powyżej 2,5 tony dmc realizujących międzynarodowy transport drogowy; dla transportu krajowego w dalszym ciągu obowiązek uzyskania zezwolenia dotyczyć będzie pojazdów / zespołów pojazdów powyżej 3,5 t dmc.
2. Szczegółowo zdefiniowano jakie dokumenty muszą być gromadzone w siedzibie przedsiębiorstwa (w formie papierowej lub elektronicznej): dokumenty przewozowe, dokumenty związane z pojazdami, dokumenty księgowe, akta osobowe pracowników, dokumenty związane z ubezpieczeniem społecznym, dokumentacja dotycząca delegowania, dokumenty związane z kabotażem oraz dokumentacja związana z czasem pracy,
3. Nałożono obowiązek powrotu każdego pojazdu realizującego przewóz drogowy co najmniej raz na 8 tygodni do siedziby przewoźnika (do bazy eksploatacyjnej) – ten przepis podlega szczególnej krytyce ze strony wschodnich przewoźników jako nieekologiczny i bezsensowny. Przepis jest tym bardziej irracjonalny, że przewoźnicy spoza UE (Ukraina, Rosja, Białoruś) nie będą objęci tym obowiązkiem.
4. Szczegółowo doprecyzowano w jaki sposób ma działać przewoźnik w zakresie administracyjnym: powinien posiadać odpowiednio wykwalifikowany personel administracyjny oraz zarządzającym transportem, z którym będzie można się skontaktować w godzinach pracy biura. Ponadto przedsiębiorstwo będzie musiało posiadać infrastrukturę operacyjną (cokolwiek to znaczy) inną niż sprzęt techniczny, w tym biuro czynne standardowo w godzinach pracy (a co jeśli przewoźnik sam prowadzi pojazd i nie posiada biura?),
5. Doprecyzowano że przedsiębiorstwa / zarządzający będzie mógł utracić dobrą reputację za naruszenia popełnione zarówno w kraju siedziby, jak i na terenie całej unii europejskiej,
6. Dla przewoźników dysponujących busami o dmc od 2,5 do 3,5 tony zabezpieczenie finansowe będzie wynosić: 1800 Euro na pierwszy pojazd i 900 Euro na każdy następny,
7. Odzyskanie dobrej reputacji przed zarządzającego transportem będzie obwarowane obowiązkiem uczestniczenia w kursie trwającym co najmniej 3 miesiące (nie wiadomo co będzie na kursie i kto będzie uprawniony do jego prowadzenia) lub ponownego zdania egzaminu na certyfikat.
8. W zależności od decyzji każdego Państwa Członkowskiego przewoźnicy korzystający wyłącznie z busów (od 2,5 do 3,5 t dmc) będą zwolnieni z obowiązku uzyskania uprawnień przewozowych przez 21 miesięcy od dnia opublikowania rozporządzenia,
9. Zmiana zasad kabotażu: po wykonaniu pierwszego kabotażu na terenie danego Państwa Członkowskiego przewoźnik nie może podjąć kolejnego kabotażu przez następne 4 dni. Pozostałe zasady bez zmian: maksymalnie 3 kabotaże na tydzień. Dowody dotyczące zasad i spełnienia obowiązków związanych z kabotażem przewoźnik musi przedstawić W TRAKCIE KONTROLI. Przesyłanie dowodów po kontroli jest nieważne.
10. Komisja Europejska nakłada na poszczególne Państwa Członkowskie obowiązek ustanowienia kar dla nadawców, spedytorów, wykonawców itp którzy zlecają przewóz kabotażowy przewoźnikowi, który w zakresie obowiązujących ograniczeń nie powinien go wykonywać. Ma to ograniczyć ilość zlecanych przewozów krajowych (kabotaży) przewoźnikom zagranicznym.
11. Naruszenie przepisów kabotażowych i o delegowaniu ma być włączone do katalogu naruszeń skutkujących cofnięciem dobrej reputacji.

Reasumując „zachód” dąży to ograniczenia z jednej strony ilości przewozów kabotażowych poprzez wprowadzenie czterodniowego przestoju pomiędzy kolejnymi przewozami kabotażowymi, z drugiej zaś strony sztucznie podwyższając koszty działalności wprowadzając obsurdalny i niezrozumiały nakaz powrotu pojazdu do bazy przynajmniej raz na 8 tygodni. Przepis ten, jak wcześniej wskazano, nie będzie dotyczył przewoźników spoza UE, zatem tak zwany równy dostęp do rynku nie będzie zachowany. Łącząc te ograniczenia z nowymi przepisami o czasie pracy oraz o delegowaniu (o czym w następnym wpisie) można jednoznacznie stwierdzić, że UE wszystkimi siłami stara się ograniczyć ekspansję wschodnioeuropejskich firm – wydaje się jednak to nieuniknione. Pozostaje jednak mieć nadzieję, że nasza „polska” wrodzona zdolność do radzenia sobie z zakazami administracyjnymi (polecam historię Michała Drzymały, który skutecznie walczył z pruską administracją) pozwoli na dalszy rozwój naszego transportu i ostateczne zdominowanie europejskiego rynku przewozów (już teraz Polska obsługuje 1/4 unijnego rynku przewozów).