W transporcie robi się niefajnie

Kraje „starej Unii” dwoją się i troją by uczynić branżę transportową, szczególnie dla wschodniej części Europy, zajęciem co najmniej ryzykownym i nieopłacalnym. Wprowadzenie płac minimalnych (począwszy od 2015 roku w Niemczech) miało w zamyśle ograniczyć konkurencyjność  wschodnioeuropejskich firm (a w szczególności polskich) poprzez podwyższenie kosztów ich  działalności. Minęły dwa lata, drogą Niemiec poszły także Francja, Austria i Włochy, a mimo wszystko transport z Polski, Litwy, Czech, Bułgarii czy Rumunii ma się nadzwyczaj dobrze. Problem „panoszenia się” polskich firm transportowych na zachodzie Europy (a ściślej mówiąc problem powszechności, konkurencyjnych cen i wysokiej jakości usług świadczonych na zachodzie) był solą w oku w szczególności rządów Niemiec i Francji. Skoro płacą minimalną nie zmuszono polskich firm do odwrotu należało się spodziewać, iż rządy krajów „starej UE” wymyślą coś nowego. To „coś” przyszło w dniu 31 stycznia 2017 roku, kiedy to ministrowie transportu 9 krajów UE ogłosili powszechną walkę z tzw. dumpingiem socjalnym krajów przyjętych do UE po 2004 roku. Pojęcie „dumpingu socjalnego” ma stwarzać wrażenie, iż w krajach wschodniej Europy kierowcy są zatrudniani niemalże po głodowych stawkach, jeżdżą pół roku po Europie bez zjeżdżania do bazy, śpią w namiotach i żywią się wyłącznie kaszą i wodą. Przedstawiając taki obraz m.in. polskiego transportu kraje starej  UE mogą dużo łatwiej uzasadniać swoje działania wskazując na dążenie do ucywilizowania zasad konkurencji. Oczywiście kurtuazja polityczna uniemożliwia nazwania podejmowanych działań wprost jako protekcjonistyczną, bezpośrednią i jawną walkę z zagranicznymi (wschodnimi)  podmiotami, które oferują lepszą jakość świadczenia usług, bardziej dostosowana ofertę, tak samo wyszkolonych kierowców, nierzadko lepszy sprzęt itp. Rządy Niemiec i Francji prześcigają się w pomysłach odnośnie utrudnienia Polakom działalności na Zachodzie (przewidziane ustawą francuską pół miliona euro kary nie odniosło odstraszającego skutku).

Niestety kolejne pomysły zmierzają do konkluzji, iż nowe ograniczenia w transporcie ( w szczególności we Francji ) będą z premedytacją łamały normy UE, co przestało być nawet ukrywane. Co najsmutniejsze, rządy Niemiec i Francji poczuły się ośmielone totalną indolencją polskiego Rządu (a szczególnie MSZ) , który nie podejmuje jakichkolwiek kroków zmierzających do obrony polskich przewoźników, generujących znaczy procent polskiego PKB. Powstaje nawet wrażenie, że totalna wojna z polskim transportem wywoływana przez kraje zachodniej Europy jest w pełni akceptowana przez rząd B. Szydło. Pomimo dużej możliwości działań odwetowych ze strony rządów Polski, Czech, Słowacji czy Węgier nie czyni się nic, aby przynajmniej zahamować neoprotekcjonistyczne zapędy zachodnich sąsiadów. Co najsmutniejsze, rządy żadnych wymienionych krajów nie wyraziły nawet jakiegokolwiek krytycznego stanowiska odnośnie „spontanicznej zamkniętej imprezy zachodnich ministrów transportu” która odbyła się w dniu 31 stycznia 2017 roku, na którą nie zaproszono (nawet w celu konsultacji czy wymiany poglądów) ministrów z krajów wschodniej części UE. Można to nazwać ignorancją, tupetem, wręcz chamstwem czy podłością, ale ostatecznie chodzi o likwidację konkurencji z Polski poprzez nakładanie niebotycznych kar pieniężnych i likwidowanie konkurencji poprzez finansową degradację.

Francja i Niemcy zorientowały się, że z zasady wprowadzenie minimalnej wartości płacy minimalnej nie jest dla polskich firm problemem, ponieważ pomimo niskiej płacy zasadniczej polscy kierowcy mają naliczane relatywnie wysokie (w porównaniu do zachodnich sąsiadów) kwoty zwrotu kosztów podróży służbowych, które zgodnie z art. 3 ust. 7 dyrektywy 96/71 mogą być (na pewnych warunkach) wliczane do płacy minimalnej. Zgodnie z przywołanym przepisem dodatki właściwe delegowaniu należy uważać za część płacy minimalnej, o ile nie są wypłacane z tytułu zwrotu wydatków faktycznie poniesionych na skutek delegowania, takich jak koszty podróży, wyżywienia i zakwaterowania. Okazało się, że Francja nie będzie respektowała przepisów dyrektywy i wydała oficjalne stanowisko, iż kwoty diet i ryczałtów nie mogą być wliczane do płacy minimalnej. Takie stanowisko prowadzi do konkluzji, iż Francja zmierza do osiągnięcia takiego efektu, iż polski kierowca będzie dużo bardziej kosztowny niż francuski. O ile za 150 godzin pracy francuski kierowca powinien otrzymać wynagrodzenie co najmniej (uśredniając) 1500 Euro (10 euro na godzinę), to polski kierowca oprócz tej samej kwoty (wg idiotycznej interpretacji francuzów) powinien otrzymać tą samą kwotę plus dodatkowo około 1500 Euro diet (!). Taka interpretacja prawa (całkowicie wbrew postanowieniem UE) prowadzi do jednej konkluzji: Francuzom nie chodzi o jakikolwiek dumping socjalny czy ochronę praw kierowców. Francuzom chodzi wyłącznie o ochronę praw (a bardziej miejsc pracy) kierowców francuskich, ignorując wszelkie ustalone wcześniej normy UE. Konkluzja jest oczywista – przez dwa lata od momentu wprowadzenia płacy minimalnej w Niemczech nie dało się Polaków usunąć z transportowego rynku zachodniej Europy w sposób legalny, to teraz przyszedł czas na działania z premedytacją naruszające prawo UE.

Dlaczego tak jest? Pomijając milczenie i ewidentną akceptację rządów z krajów „ignorowanych”, Francja i Niemcy mają świadomość totalnej indolencji Komisji Europejskiej nawet w stwierdzonych przypadkach jawnego łamania prawa. W styczniu 2015 roku KE uznała, że MiLOG niemiecki może naruszać przepisy UE odnośnie swobody przepływu kapitału, usług i towarów. I co? I nic – przez dwa lata absolutne echo ze strony KE, co ośmieliło pozostałe kraje do wprowadzania jeszcze bardziej kuriozalnych uregulowań (francuskojęzyczny przedstawiciel we Francji, zgłaszanie każdego transportu odrębnie w Austrii itp. itd.). Konkluzja – będzie jeszcze gorzej; nasilenie kar oraz ryzyko wynikające z rozporządzenia 1071/2009 (utrata dobrej reputacji) może w niedługim okresie czasu spowodować zapaść polskiego (i nie tylko) transportu – to się stanie za maksymalnie 3-4 lata. Nie mają także racji przedstawiciele stowarzyszeń kierowców twierdząc, iż Francja i Niemcy (także Austria itp.)  wymuszą ustalenie poziomów wynagrodzenia w Polsce na podobnych zasadach, co w konsekwencji będzie korzystne dla kierowców w PL. Nic bardziej błędnego! Jeżeli polski przewoźnik będzie musiał świadczyć usług dla zachodnich firm po tych samych cenach, co firmy niemieckie czy francuskie, przestanie być konkurencyjny, a co za tym idzie, zleceniodawcy z Niemiec czy Francji będą wolały korzystać ze swoich rodzimych przedsiębiorców (lepsza komunikacja, poczucie patriotyzmu lokalnego itp.). Reasumując utrata konkurencyjności przez polski transport jest tożsama z utratą dziesiątków tysięcy zleceń, co w konsekwencji może doprowadzić do upadłości i likwidacji kilkudziesięciu procent firm transportowych w Polsce).

WNIOSKI

Obroną polskich przewoźników powinien zająć się przede wszystkim Rząd, sprzeciwiając się przede wszystkim działaniom poszczególnych krajów zachodniej Europy, których jedynym celem jest nieskrywane ograniczenie konkurencyjności polskiej branży transportowej. Wydaje się być zasadnym, iż polski Rząd powinien w „białych rękawiczkach” wszcząć procedury odwetowe na tych samych płaszczyznach.

Przede wszystkim zwrócić należy uwagę, że francuskie czy niemieckie firmy produkcyjne czy handlowe nie widzą jakiegokolwiek przejawu dumpingu socjalnego w tym, iż w polskich oddziałach tych firm pracownicy zarabiają niejednokrotnie mniej niż połowę tego, co ich odpowiednicy w tych samych firmach na Zachodzie. Dlaczego koncern V… otworzył halę produkcyjną we Wrześni a nie np. w Schwedt (gdzie jest dużo większe bezrobocie niż  w Poznaniu)? Dlaczego pracownicy francuskiej sieci paliw „T…” w Polsce nie zarabiają dokładnie tak samo jak wyceniana jest praca pracownika francuskiego?

Dlatego też w mojej ocenie polski rząd powinien opracować procedurę ustalania w Polsce wysokości płacy minimalnej w sposób dynamiczny, tj. uzależniony także od wysokości płacy minimalnej obowiązującej w kraju, w którym dany podmiot ma główną siedzibę. Przy takim rozwiązaniu Volkswagen, Fiat, Lidl, Auchan  musieli by ustalać wysokość płacy dokładnie na tych samych zasadach, co w ich kraju macierzystym. Jestem pewny, że pojęcie „dumpingu socjalnego” nagle przestałoby być tak istotne i problem polskich przewoźników rozwiązałby się sam. Innym pomysłem jest nakładanie na zachodnie firmy podatku „dumpingowego” stanowiącego dodatkowe opodatkowanie kwoty zysku firmy wynikającego z korzystania w Polsce z taniej siły roboczej, a przez to skutkujące przepaścią pomiędzy wartością tej samej pracy w np. Niemczech i w Polsce. Instrumentów prawnych jest dużo – jednak chęci do działania w obronie polskich przewoźników po stronie Rządu niewiele.