Naciski osi 8 i 10 ton – interpretacja GITD

W dniu 30 października 2015 roku Główny Inspektor Transportu Drogowego pismem o sygnaturze GGI.012.39.2015.003 poinformował wojewódzkich inspektorów transportu drogowego, że nakładanie kar pieniężnych za niektóre naruszenia związane z przekroczeniem nacisków osi odbywa się z naruszeniem przepisów prawa UE, w szczególności dyrektywy 96/53/WE. Przez ostatnie lata GITD stało na stanowisku, iż wprowadzenie obniżonych nacisków osi do 8 czy 10 ton na niektórych drogach krajowych czy wojewódzkich nie narusza prawa UE, i nakładanie kar pieniężnych za przekroczenia tych norm jest całkowicie prawidłowe. Interpretacja GITD zmieniła się radykalnie w momencie wszczęcia przez Komisję Europejską postępowania (sygnatura 2015/4040) o naruszenie przez Polskę przepisów dyrektywy 96/53/WE.

Gdzie leży problem?

Zgodnie z art. 3 ust. 1 Dyrektywy 96/53/WE zabrabnia się Państwom Członkowskim UE wprowadzania przepisów zabraniających używania pojazdów na ich terytorium w ruchu międzynarodowym z przyczyn odnoszących się do masy lub wymiarów, o ile spełniają wymagania określone w załączniku nr 1 do rozporządzenia (czyli do 11,5 ton nacisku na oś). W Polsce wprowadzono ograniczenia do 8 lub 10 ton na niektórych drogach dla wszystkich użytkowników, niezależnie czy wykonują krajowy, czy międzynarodowy transport drogowy. Komisja Europejska zwróciła uwagę, iż w Polsce ograniczenia nacisków osi dotyczą aż 97% sieci drogowej i mają zastosowanie ogólne. W ocenie KE warunki geograficzne Polski nie uzasadniają wprowadzenia powyższych ograniczeń. Z drugiej strony przymuszanie do wykupowania zezwoleń na przejazd pojazdów nienormatywnych dla pojazdów o nacisku osi do 11,5 tony stanowi nieuzasadnione ograniczenie swobodnego przepływu towarów i swobody świadczenia usług, a ponadto może być postrzegane jako ukryte dodatkowe opodatkowanie przewoźników.

Zalecenia GITD

GITD wskazał, iż w transporcie międzynarodowym należy akceptować nacisk osi do 11,5 tony na wszystkich drogach przy spełnieniu następujących warunków:
1. pojazd nie przekracza DMC (dopuszczalnej masy całkowitej),
2. nacisk żadnej osi nie przekracza 11,5 tony,
3. trasa przejazdu po drodze o ograniczonych parametrach nacisków na oś jest związana z rozładunkiem bądź załadunkiem towaru w transporcie międzynarodowym,
4. nie istnieje trasa alternatywna do miejsca załadunku lub rozładunku, gdzie obowiązuje dopuszczalny nacisk osi do 11,5 tony,
5. przewoźnik posiada uprawnienia do przewozu międzynarodowego,
6. trasa przejazdu przewidywała ograniczenie do minimum wykorzystania dróg o niższych parametrach nacisków osi.

Konkluzja

Należy przyznać, iż wprowadzone w Polsce ograniczenia nacisków osi do 8 lub 10 ton na niektórych drogach w sposób ewidentny naruszają przepisy wspomnianej dyrektywy 96/53/WE. Jednak warunki określone przez GITD dotyczące oceny, czy dany przewoźnik może korzystać z drogi o dozwolonym nacisku do 8 lub 10 ton pojazdem o nacisku do 11,5 ton nie są już tak jasne i oczywiste.Do najważniejszych wątpliwości należy zaliczyć:
1. różnicowanie w prawach i obowiązkach przewoźników realizujących transport krajowy i międzynarodowy; nie istnieją jakiekolwiek logiczne przesłanki uzasadniające zgodę na poruszanie się pojazdem w transporcie międzynarodowym z naciskiem na oś do 11,5 ton na drodze o ograniczeniu do 8 ton na oś, zaś w transporcie krajowym już nie;
2. wskazany warunek braku alternatywnej drogi, na której obowiązuje zwiekszony do 11,5 nacisk osi jest absurdalny – przykład: transport międzynarodowy z przekroczeniem granicy w Kołbaskowie do Torunia: drogą krajową nr 10 trasa wynosi 320 km – ograniczenie niemal na całej trasie do 10 ton. Istnieje trasa alternatywna, gdzie w całości dopuszczalny jest nacisk do 11,5 tony: Kołbaskowo – Gorzów Wlkp. – Poznań – Zgierz – Kutno – Toruń – odcinek liczy 600 km (!!!). Zatem teoretycznie trasa alternatywna istnieje, więc przewoźnik na drodze krajowej nr 10 nie może przekroczyć dopuszczalnego nacisku osi do 10 ton. Praktycznie zastąpienie trasy 320 km trasą niemal dwukrotnie dłuższą nie da się nazwać logiczną alternatywą, i to nie tylko ze względu na koszty (większe zużycie paliwa, większe zanieczyszczenie środowiska) itp.
3. Kolejny warunek określający konieczność ograniczania do minimum wykorzystania drogi o obniżonych parametrach nacisku również jest niezrozumiały – jeżeli kierowca z punktu A do punktu B będzie miał do dyspozycji drogę krajową (relatywnie bezpieczną) o dopuszczalnym nacisku osi do 8 ton np odcinek 100 km, i drogę wojewódzką (mniej bezpieczną) o tym samym nacisku osi np. odcinek 80 km, to w ocenie GITD kierowca powinien jechać wyłącznie drogą wojewódzką (ponieważ ma ograniczyć jazdę po drogach o zmniejszonych parametrach nośności do minimum)? W jaki sposób inspektorazy ITD mają stosowac ten warunek w piśmie GITD nie określono.

Reasumując, GITD zdaje sobie sprawę, że nakładał do niedawna kary pieniężne za przekroczenie nacisków osi niezgodnie z prawem UE. Dopuszczając możliwość poruszania się pojazdami o naciskach do 11,5 tony na drogach o niższych parametrach GITD wprowadził takie kryteria, że inspektor ITD przy odrobinie „dobrej woli” będzie mógł w większości przypadków udowodnić, że istaniała alternatywna trasa o wyższych parametrach nacisków (choćby przez Ustrzyki Dolne), bądź kierowca mógł wybrać inną drogę (np gminną) w celu zminimalizowania odległości na której wykorzystywane są drogi niższej kategorii. Reasumując, stanowisko GITD należy traktować z dużą ostrożnością, i z pewnością nie jako wyraz dobrej woli organu administracji.

Postscriptum

GITD nie zająknął się ani słowem co z karami nałożonymi na przewoźników od 1 stycznia 2011 roku, które równiez naruszały prawo UE. Przecież z przepisów Kpa wynika jednoznacznie:
– art. 145 § 1 pkt 5 – W sprawie zakończonej decyzją ostateczną wznawia się postępowanie, jeżeli wyjdą na jaw istotne dla sprawy nowe okoliczności faktyczne lub nowe dowody istniejące w dniu wydania decyzji, nieznane organowi, który wydał decyzję;
– art. 148 § 1 – Podanie o wznowienie postępowania wnosi się do organu administracji publicznej, który wydał w sprawie decyzję w pierwszej instancji, w terminie jednego miesiąca od dnia, w którym strona dowiedziała się o okoliczności stanowiącej podstawę do wznowienia postępowania.
– art. 147. Wznowienie postępowania następuje z urzędu lub na żądanie strony. Wznowienie postępowania z przyczyny określonej w art. 145 § 1 pkt 4 oraz w art. 145a i art. 145b następuje tylko na żądanie strony.

Zatem w komentowanej sytuacji GITD mając świadomość, że nakładał kary pieniężne niezgodnie z obowiązującym prawem powinien Z URZĘDU wznowić wszystkie postępowania w których naruszono wyżej wspomniane przepisy dyrektywy 96/53/WE. Podejście GITD jest jednak zgoła odmienne. Sam fakt nakładania przez inspektorów kar niezgodnie z prawem UE nie stanowi najwyraźniej dla GITD jakiegokolwiek problemu (raczej typowe zachowanie GITD w ostatnich latach). Także na stronach internetowych GITD na próżno doszukiwać się informacji o prawach przewoźników w związku z wszczęciem postępowania przez Komisję Europejską. Pomimo powyższego sugerujemy wszystkim przewoźnikom, którzy od 2011 roku poruszając się w transporcie międzynarodowym otrzymali karę za przekroczenie nacisku osi na drogach objętych ograniczeniem do 8 lub 10 ton na oś, złożenie wniosku o wznowienie postępowania, jako argument i uzasadnienie podając poniższą informację GITD.