W Niemczech kary za odpoczynek w kabinie – kolejny martwy przepis?

W dniu 25 maja 2017 roku Niemcy ustawą BGBl I 2017, 1214, wzorem rządów Belgii i Francji, wprowadziły system kar pieniężnych dla przewoźników i kierowców, realizujących regularne (powyżej 45 godzin) odpoczynki niezgodnie z warunkami określonymi w art. 8 ust. 8 rozporządzenia 561/2006 (WE), tj w kabinie pojazdu. Zgodnie z wprowadzanymi normami wykorzystanie odpoczynku tygodniowego regularnego w pojeździe będzie sankcjonowane karą pieniężną 180 Euro dla przedsiębiorcy oraz 60 Euro dla kierowcy za każdą godzinę nieprawidłowo wykorzystanego odpoczynku tygodniowego.

Przede wszystkim należy podkreślić, iż generalna zasada korzystania z odpoczynków regularnych poza pojazdem nie jest normą nową, jak sugeruje większość portali zajmujących się tematyką transportową. Zasady te obowiązują już od 2007 roku, jednakże większość krajów UE nie wprowadziła jakichkolwiek systemów sankcji za naruszanie tych przepisów. Brak takich uregulowań w większości krajów UE ma swoje uzasadnienie – weryfikacja sposobu korzystania przez kierowcę z odpoczynku jest niezwykle trudna, zaś nałożenie sankcji za nieprawidłowe wykorzystanie odpoczynku (przy założeniu, iż organ będzie działał zgodnie z prawem) wręcz niemożliwe. Potwierdzeniem tej tezy wydaje się być prawodawstwo francuskie – zgodnie z postanowieniami ustawy nr 2014-790 z dnia 10 lipca 2014 r. w zakresie „walki z dumpingiem socjalnym”, z dniem 11 lipca 2014 roku weszły nowe przepisy art. 15 Kodeksu Transportu, przewidujące wysokie kary pieniężne w przypadku korzystania z odpoczynku regularnego w pojeździe. Skutek wprowadzenia tych przepisów był niemal niezauważalny; kierowcy nadal korzystają z odpoczynków regularnych na parkingach, zaś o nakładaniu drastycznych kar w ogóle się nie słyszy.

Przechodząc do meritum warto wykazać, dlaczego realizacja nowych przepisów niemieckich w zakresie karania za nieprawidłowe wykorzystanie odpoczynków regularnych będzie utrudniona, bądź w niektórych okolicznościach niemożliwa? Przyczyn jest wiele, ale najważniejsze z nich są następujące:
1. zgodnie z przepisami rozporządzenia 561/2006 odpoczynek jest okresem którym kierowca może swobodnie dysponować. Realizacja procedur kontrolnych w rozumieniu norm 561/2006 w momencie, kiedy kierowca odpoczywa (jest w kabinie) jest niemożliwa – przepisy UE nie przewidują możliwości przerywania odpoczynku kierowcy w celu zrealizowania kontroli drogowej; resumując sprawdzenie w jaki sposób kierowca korzysta z odpoczynku „na gorącym uczynku” jest nielegalne – w majestacie prawa zatem niemożliwe;
2. Konstrukcja przepisów rozporządzenia 561/2006 wskazuje, że odpoczynek trwający nawet dłużej niż 45 godzin nie musi być automatycznie odpoczynkiem regularnym; kierowca przecież może w oparciu o art. 8 pkt 7 rozporządzenia 561/2006 korzystać z odpoczynku skróconego i jednocześnie odebrać rekompensatę za inny okres odpoczynku (24 odp. skrócony + 21 odp. regularny –> także daje 45 godzin, a mimo to nie jest to odpoczynek regularny); reasumując sam fakt, że kierowca odpoczywa 45 godzin nie oznacza, że korzysta z odpoczynku regularnego; organ kontrolny musi w każdym przypadku ustalić, czy dany odpoczynek jest odpoczynkiem regularnym, czy skróconym z rekompensatą;
3. Przyjmując wariant skrajny, tj. że niemieckie organy z naruszeniem prawa będą przerywać kierowcom odpoczynki na parkingach w celu weryfikacji sposobu ich wykorzystania – również tutaj możliwości kontrolne są dość ograniczone. Mianowicie przyjmijmy opcję skrajnie niekorzystną: kierowca wykorzystał w ubiegłym tygodniu odpoczynek skrócony i w tym tygodniu musi wykorzystać odpoczynek regularny. Przypuśćmy, że po 40 godzinie odpoczynku kierowca zauważa, że na parking wjeżdża niemiecka policja i zaczyna kontrolować stojące pojazdy. Co powinien zrobić kierowca? Może np. uruchomić pojazd i opuścić parking przerywając odpoczynek regularny – co nie stanowi automatycznie naruszenia przepisów (a wystarczy nawet przełączyć tachograf w tryb pracy „młotki” , co automatycznie kończy odpoczynek tygodniowy czyniąc go odpoczynkiem skróconym). Wynika to z faktu, iż odpoczynek regularny powinien być rozpoczęty do godziny 24:00 w niedzielę, aby można było go przypisać do bieżącego tygodnia (patrz art. 8 pkt 9 rozporządzenia 561/2006). Kierowca, który do końca tygodnia znajdzie inne miejsce postoju i rozpocznie na nowo 45 godzin odpoczynku nie popełni naruszenia, zatem zarówno przedsiębiorca jak i kierowca unikną kary pieniężnej.
4. Uwzględniając sytuację skrajną, gdy kierowca z zaskoczenia jest kontrolowany przez niemiecką policję w momencie np. 35 godziny odpoczynku, również nie mamy do czynienia z sytuacją beznadziejną. Jeżeli kierowca oświadczy, że właśnie kończy odpoczynek i do końca danego tygodnia zamierza rozpocząć okres odpoczynku regularnego, także w tym przypadku nie będzie podstaw do nałożenia kary pieniężnej.

Przepisy UE w zakresie regulacji czasu pracy są tak rozbudowane, że zaczęły nawet działać na niekorzyść kontrolujących. Przykład: zgodnie z art. 3 lit. a pkt 2 dyrektywy 15/2002 (WE) za czas pracy należy uznać m.in. każdą pracę związaną z (…) formalnościami administracyjnymi z policją, cłem, urzędnikami imigracyjnymi. Inaczej mówiąc, jeżeli w trakcie odpoczynku tygodniowego organ (z naruszeniem prawa) chce rozpocząć kontrolę zasad realizacji odpoczynku, wówczas odpoczynek ten jest automatycznie zakończony, a rozpoczyna się okres innej pracy.

Reasumując uzasadnione jest twierdzenie, iż kontrolujący (niemiecki) policjant w kontakcie z doświadczonym kierowcą, nie ma możliwości skutecznego zweryfikowania odpoczynku tygodniowego, a co za tym idzie, ryzyko otrzymania kary pieniężnej za korzystanie z odpoczynków w pojeździe jest minimalne. Oczywiście należy uwzględnić sytuacje, gdzie kierowca sam się przyzna do faktu odbierania odpoczynku regularnego w pojeździe, wówczas kara pieniężna zarówno na kierowcę jak i przewoźnika jest niemal pewna.

Celem niniejszego artykułu nie jest bynajmniej wskazanie sposobów omijania obowiązków ustawowych. Cel ogólny niemieckich przepisów jest jasny i zrozumiały – zmierza do zagwarantowania kierowcom w ich ciężkiej pracy należytych i bezpiecznych warunków odpoczynków. Jednakże (jak w przypadku Niemiec) nakładanie obowiązku wykorzystania odpoczynku regularnego np. w hotelu, którego zwykle nie ma przy parkingach dla ciężarówek jest mówiąc wprost absurdem. Niemcy nie zapewniły jakichkolwiek warunków infrastrukturalnych pozwalających na wykorzystanie odpoczynku w warunkach komfortowych w hotelu, motelu, gościńcu czy innym komercyjnym miejscu noclegowym, znajdującym się tuż przy parkingu autostradowym. Trudno przewidywać, iż kierowca zatrzymując się na parkingu w celu skorzystania z odpoczynku będzie podróżował (najczęściej pieszo) 4-5 kilometrów do najbliższego hotelu, znajdującego się zwykle daleko od parkingów z ciężarówkami.

Należy powiedzieć otwarcie: cel wprowadzenia przepisów karnych dot. odpoczynków jest dokładnie taki sam, jak w przypadku przepisów o minimalnym wynagrodzeniu Milog. Tworzenie coraz to nowych obostrzeń w wykonywaniu przewozów na terytorium Niemiec poprzez wykazanie, że chodzi tylko o ochronę praw pracowników jest zwykłym „mydleniem oczu”. Kolejne działania niemieckiego rządu mają na celu wyłącznie ochronę miejsc pracy w niemieckich firmach transportowych i zniechęcenie m.in. Polaków do podróżowania przez ten kraj. Zastanawiające, że od 40 lat obowiązują niemal te same zasady wykonywania przewozów (od momentu wejścia w życie AETR – 1970 r) – Niemcom nigdy nie przeszkadzał fakt korzystania przez kierowców (również niemieckich) z odpoczynków tygodniowych w kabinach pojazdów… do momentu, kiedy okazało się, że polskie firmy transportowe lepiej sobie radzą w konkurencji wolnorynkowej niż niemieckie.

Reasumując, w mojej ocenie celem wejścia w życie powyższych przepisów jest głównie szum medialny i zastraszenie „obcych” przewoźników wysokimi karami. Jest rzeczą wielce prawdopodobną, że skutek wprowadzenia tych przepisów będzie taki sam jak wcześniej we Francji czy w Belgii – czyli żaden.