Urlopówka – tak czy nie, czyli pokrętna filozofia GITD

W dniu 2 marca 2015 roku weszło w życie (w części) rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 roku w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego. Docelowo rozporządzenie to ma w całości zastąpić obowiązujące od 1985 roku rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym. Jednym z przepisów, który zaczął obowiązywać od 2 marca jest artykuł 34 rozporządzenia, zgodnie z którym państwa członkowskie nie nakładają na kierowców obowiązku przedkładania formularzy potwierdzających ich czynności w trakcie oddalenia się od pojazdu. Powodem takiej zmiany jest fakt, iż nowe rozporządzenie zmieniło definicję rejestracji „łóżka” przy użyciu tachografu. Do tego roku pod tym symbolem kierowca (w rozumieniu rozporządzenia 3821/85) miał prawo rejestrować okresy dziennego odpoczynku. To oczywiście implikowało problem, w jaki sposób zarejestrować okresy odpoczynku innego niż odpoczynek dzienny – tutaj unijny prawodawca postanowił wprowadzić dokument w postaci zaświadczenia o nieprowadzeniu pojazdu. W rozporządzeniu UE nr 165/2014 unijny prawodawca uznał, iż szerokie możliwości jakie daje wpis manualny w tachografie cyfrowym oraz rejestracja odręczna w tachografie analogowym wyłączają konieczność stosowania zaświadczeń o nieprowadzeniu pojazdu. Ponadto jeżeli przedsiębiorca lub kierowca będą zmierzać do ukrycia faktycznego czasu prowadzenia czy odpoczynku kierowcy, to będą mogli to uczynić niezależnie, czy za podstawę „oszustwa” przyjmą zaświadczenie zawierające nieprawdziwe dane, czy wpis manualny w tachografie zawierający równie dalekie od prawdy informacje. Reasumując prawodawca unijny podjął bardzo roztropne i oczekiwane przez branżę rozwiązanie – koniec z zaświadczeniami…

Jednak prawnicy Głównego Inspektora Transportu Drogowego w Warszawie nie byliby sobą, gdyby na potrzeby kontrolne (a bardziej: na potrzeby zaspokojenia interesu Skarbu Państwa) nie stworzyli innej, całkowicie odmiennej interpretacji art. 34 rozporządzenia 165/2014. W dniu 4 marca 2015 roku na pytanie do GITD dotyczące zasad interpretacji przez polskie służby kontrolne art. 34 rozporządzenia 165/2014 otrzymano taką oto wykładnię (zachowano oryginalną pisownię, tekst kompletny):

————————–

Szanowny Panie,

Odpowiadajac na Panskie zapytanie, informuje, iz obowiazujaca od 2 marca 2015 roku tresc art. 34 rozporzadzenia 165/2014 nie ma zadnego wplywu na obowiazki kierowcy okreslone w art. 87 ustawy z dnia 6 wrzesnia 2001 roku o transporcie drogowym, dotyczace nakazu okazania zaswiadczenia, o którym mowa w art.31 ustawy z dnia 2004 roku o czasie pracy kierowców.

Majac na uwadze powyzsze, informuje, iz powyzsze rozporzadzenie nie uchylilo dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 roku w sprawie minimalnych warunków przepisów socjalnych odnoszacych sie do dzialalnosci w transporcie drogowym oraz uchylajace dyrektywe Rady 88/599/EWG, która to dyrektywa na mocy art. 11 ust. 3 okresla wzór powyzszego zaswiadczenia.

Wspomniany art. 34 w/w rozporzadzenia okresla, w jaki sposób kierowca wykonujacy przewóz drogowy powinien dokumentowac swój czas pracy w okresach oddalenia sie od pojazdu. Okresy tam wskazane tj.:”inna praca”,”okresy gotowosci”, „przerwa lub odpoczynek” powinny byc kazdorazowo zarejestrowane na karcie kierowcy lub wykresówce. Za wspomniane okresy, Panstwa Czlonkowskie nie nakladaja na kierowców obowiazku przekladania formularzy potwierdzajacych ich czynnosci w trakcie oddalenia sie od pojazdu. W innych przypadkach, niz wymienione powyzej, okreslonych we wzorze zaswiadczenia o którym mowa w art. 31 ustawy o czasie pracy kierowców, kierujacy w dalszym ciagu sa zobowiazani do okazywania podczas kontroli drogowej wspomnianego zaswiadczenia.

Jednoczesnie w zwiazku z brakiem ustawowego upowaznienia Glównego Inspektora Transportu Drogowego do wydawania wiazacych interpretacji przepisów prawa powyzsza odpowiedz ma charakter wylacznie informacyjny.

z powazaniem,

Michal Modrzejewski

Wydzial Koordynacji
Coordination Unit

Gabinet Glównego Inspektora
General Inspectors Cabinet

Glówny Inspektorat
Transportu Drogowego
General Inspectorate
of Road Transport
tel.: (+48 22) 220 40 00
fax: (+48 22) 220 48 99

———————————————–

Zatem w ocenie Głównego Inspektora Transportu Drogowego nie ma znaczenia, że pojawił się nowy unijny akt prawny, jednoznacznie wskazujący na zakaz wymagania przez Państwo Członkowskie jakichkolwiek innych dokumentów dotyczących pracy kierowcy, prócz oczywiście karty kierowcy lub/i wykresówek. Ważniejsza (sic!) dla GITD jest ustawa o czasie pracy kierowców, która ten obowiązek przewiduje i pozostawia w dalszym ciągu jako wiążący. Pomijając ewidentną niezgodność takiego toku rozumowania z obowiązującą w UE hierarchią aktów prawnych należy przyjrzeć się specyficznej (dosadniej: pokrętnej) treści wyjaśnień GITD w następującym fragmencie (pisownia oryginalna): Okresy tam wskazane tj.:”inna praca”,”okresy gotowości”, „przerwa lub odpoczynek” powinny być każdorazowo zarejestrowane na karcie kierowcy lub wykresówce. Za wspomniane okresy, Państwa Członkowskie nie nakładają na kierowców obowiązku przekładania formularzy potwierdzających ich czynności w trakcie oddalenia się od pojazdu. W innych przypadkach, niż wymienione powyżej, określonych we wzorze zaświadczenia o którym mowa w art. 31 ustawy o czasie pracy kierowców, kierujący w dalszym ciągu są zobowiązani do okazywania podczas kontroli drogowej wspomnianego zaświadczenia. Zatem autor wypowiedzi w GITD informuje, że oprócz aktywności „inna praca”, „okresy gotowości”, „przerwa lub odpoczynek” istnieją inne typy aktywności, bliżej niesprecyzowane, które powinny być dokumentowane zaświadczeniem. Poziom nonsensu w tej wypowiedzi budzi poważne zastrzeżenia odnośnie kwestii, czy ktokolwiek z kierownictwa działu prawnego dokonał merytorycznej analizy treści „wykładni”, zanim ona opuściła gmach GITD. W przeciwieństwie do wykładni GITD rozporządzenie 165/2014, a także starsze 3821/85, NIE PRZEWIDUJE istnienia innych aktywności, niż te 4 obowiązujące do dzisiaj: jazda, dyspozycja, praca, odpoczynek. Niezależnie od zastosowania różnych, cechujących GITD „czarodziejskich” wykładni celowościowych (organ ten od lat zwykle przyjmuje taką wykładnię, aby osiągnąć określony cel, zwykle zmierzający do zwiększenia ryzyka otrzymania kary przez przewoźnika) należy podkreślić: urlop, chorobowe, i inne rodzaje okresów dezaktywności kierowcy są odpoczynkiem w rozumieniu rozporządzenia 165/2014 i mogą być dokumentowane wpisem manualny, choćby wpis ten dotyczył 2-3 tygodni okresu wolnego od pracy. Ten sam art. 34 rozporządzenia 165/2010 wskazuje, że pod symbolem „łóżka” rejestrowane są wszelkie okresy odpoczynku (bez wskazania nawet, na pojęcie odpoczynku dziennego czy tygodniowego). Zaś zgodnie z treścią art. 5 rozporządzenia 561/2006 odpoczynek jest to okres którym kierowca może dysponować (niezależnie od długości trwania tego okresu). Reasumując, wbrew stanowisku GITD z treści art. 34 rozporządzenia 165/2014 wynika wprost, że Państwo Członkowskie nie może nakładać na kierowcę obowiązku okazywania jakichkolwiek zaświadczeń o nieprowadzeniu pojazdu. Pojawia się jednak pytanie: a co z nieszczęsnym art. 31 ustawy o czasie pracy kierowców oraz art. 87 ustawy o transporcie drogowym, które określają obowiązek okazania takiego zaświadczenia? Zgodnie z zasadą supremacji, prawo wspólnotowe ma wartość nadrzędną nad prawem krajowym państw członkowskich. Zasada pierwszeństwa dotyczy wszystkich aktów wspólnotowych, które mają moc wiążącą, czyli także rozporządzeń Komisji. Państwa członkowskie nie mogą więc stosować przepisu krajowego, który jest niezgodny z prawem wspólnotowym. Zasada pierwszeństwa gwarantuje nadrzędność prawa wspólnotowego nad krajowym. Jest to podstawowa zasada prawa wspólnotowego. Podobnie jak zasada bezpośredniego skutku, nie jest zapisana w traktatach, ale została zatwierdzona przez Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej (TSUE). TSUE ustanowił zasadę pierwszeństwa w sprawie Costa przeciwko Enel z 15 lipca 1964 r. W wyroku tym Trybunał orzekł, że prawa wydane przez instytucje europejskie włączają się do systemu prawnego państw członkowskich, które zobowiązane są do ich przestrzegania. Prawo wspólnotowe jest więc nadrzędne w stosunku do prawa krajowego. W ten sposób jeśli norma krajowa jest sprzeczna z przepisem wspólnotowym, władze państw członkowskich muszą stosować przepis wspólnotowy. Prawo krajowe nie jest zniesione czy uchylone, jedynie jego moc wiążąca jest zawieszona. Trybunał dodał następnie, że nadrzędność prawa wspólnotowego stosuje się do wszystkich aktów krajowych, niezależnie od tego, czy były przyjęte przed czy po danym akcie wspólnotowym. Prawo wspólnotowe jest nadrzędne w stosunku do prawa krajowego, a zasada pierwszeństwa gwarantuje jednolitą ochronę prawną obywateli na całym terytorium UE. Pierwszeństwo prawa wspólnotowego nad prawem krajowym jest absolutne. Dlatego zasada ta stosuje się do wszystkich wiążących aktów wspólnotowych niezależnie od tego, czy zaliczają się do prawa pierwotnego czy do prawa wtórnego.

Rezygnacja unijnego prawodawcy z obowiązku posługiwania się zaświadczeniem o nieprowadzeniu pojazdu nie jest, jak sądzi większość przewoźników, aż takim zbawieniem dla działalności przedsiębiorstw transportowych. Fakt – ilość dokumentacji koniecznej do przygotowania dla kierowców z pewnością znacząco się obniży. Jednak w chwili obecnej organy kontrolne będą wyjątkowo restrykcyjnie podchodzić do kwestii prawidłowości dokonywanych wpisów manualnych przez kierowców (lub rejestracji ręcznej na wykresówkach). Jeżeli kierowca nie okaże zaświadczenia o nieprowadzeniu pojazdu za czas wolny, a jednocześnie nie sporządzi wpisu manualnego podczas logowania karty do tachografu (bądź wpis manualny będzie nieprawidłowy), z pewnością otrzyma karę pieniężną za nieudokumentowanie poszczególnych okresów aktywności (w niektórych krajach UE do 4600 Euro kary).

Reasumując nowe zasady nie są ani przesadnie korzystne, ani nazbyt niekorzystne. Cały problem leży w umiejętności sporządzania przez kierowców dokumentów pozwalających na udokumentowanie okresów aktywności odnośnie całego okresu kontrolnego (czyli za dzień bieżący i poprzedzające 28 dni kalendarzowych).